El camino estrecho al norte profundo

Víctor Barrós2 comentarios

Richard Flanagan (2016). «El camino estrecho al norte profundo». casadellibro.com

Las guerras dejan heridas que tardan décadas, cuando no siglos, en cicatrizar. La batalla de Gallipoli, por ejemplo, continúa muy presente en la memoria colectiva de las sociedades australiana y neozelandesa, hasta el punto de que, setenta y cinco años después de las más de 10.000 bajas que ambos países sufrieron en suelo turco, se institucionalizó el Anzac Day (Australian and New Zealand Army Corps Day). Esta jornada conmemora a todos los soldados que perdieron la vida en aquella batalla de la Primera Guerra Mundial. Con el paso del tiempo, la celebración se ha ampliado para recordar también a quienes sirvieron y murieron en guerras posteriores, conflictos armados y misiones de paz, como ocurrió en la batalla de Singapur durante la Segunda Guerra Mundial.

En febrero de 1942, unos 22.000 soldados australianos destinados en Singapur —que no llegaron a entrar en combate por razones estratégicas— se rindieron ante el ejército japonés. De ellos, alrededor de 9.000 fueron enviados a la construcción de los 450 kilómetros del Burma-Thailand Railway o “Death Railway”, concebido para unir Bangkok con Rangún a través de la jungla.

El 15 de febrero de 1942, Singapur, la principal base militar británica en el sudeste asiático, cayó en manos japonesas. Sin embargo, en 1943 Japón se encontraba al límite de sus fuerzas: padecía una severa escasez de recursos y comenzaba a perder la guerra. En ese contexto, la construcción de un ferrocarril se volvió imperiosa. Su objetivo era interrumpir el suministro de armamento aliado al ejército nacionalista chino, facilitar una eventual ofensiva sobre la India y reforzar el frente birmano mediante el traslado de tropas y material. Japón carecía de dinero, maquinaria y tiempo, pero confiaba en su espíritu indómito y en la disponibilidad de cerca de 300.000 esclavos asiáticos y occidentales.

Las autoridades japonesas concebían el ferrocarril como un hito histórico: pretendían levantarlo sin maquinaria europea y en poco más de un año, cuando los ingenieros británicos calculaban que serían necesarios al menos seis. La obra simbolizaría, a sus ojos, el triunfo de su visión del mundo y el advenimiento de un nuevo motor del progreso global. Para ello, llevaron a los trabajadores —que pronto quedaron reducidos a tres categorías: enfermos, muy enfermos y moribundos— al límite absoluto de su resistencia.

Desnudos, armados únicamente con cuerdas, estacas, martillos y barras, cestos de paja y azadas, aquellos hombres desbrozaron la selva, horadaron la roca y transportaron carriles y traviesas bajo condiciones extremas. Pasaron hambre, sufrieron palizas y trabajaron hasta el agotamiento total. Uno de cada tres perdió la vida durante las obras, víctimas de la extenuación, las enfermedades y la brutalidad sistemática.

A partir de estos hechos históricos, el novelista tasmano Richard Flanagan publicó en 2013 El camino estrecho al norte profundo. La novela se inspira en dos testigos directos de la construcción del Ferrocarril de la Muerte: su propio padre y Edward “Weary” Dunlop, médico australiano que, al igual que el protagonista de la novela, intentó proteger a sus hombres de la desnutrición, las enfermedades y las torturas, además de negociar mejores condiciones de trabajo con sus captores. La novela retrata con crudeza y realismo el horror de aquella empresa y aborda cuestiones universales como el sufrimiento humano o la dificultad de seguir viviendo después de haber sobrevivido.

Galardonada con el Premio Man Booker en 2014, su título rinde homenaje a Sendas de Oku, el diario de viaje en prosa y verso más famoso de Matsuo Bashō, el gran escritor japonés del siglo XVII que tanto contribuyó a dignificar el haiku, una forma poética que aparece de manera recurrente a lo largo de la novela.

Como símbolo trágico de aquella historia, queda el recuerdo de que el 25 de octubre de 1943 la locomotora de vapor C 5631 —hoy conservada en el Museo Yushukan de Tokio— remolcó tres coches con dignatarios japoneses y tailandeses y recorrió el trazado completo del Ferrocarril de la Muerte, parte del cual ha sido inmortalizado en películas como El puente sobre el río Kwai o Un largo viaje. Sin embargo, aquella infraestructura perdió de inmediato su razón de ser con la rendición de Japón. Los ingenieros y guardias fueron encarcelados o repatriados; los esclavos que permanecían para su mantenimiento, liberados. Pocas semanas después del final de la guerra, los tailandeses la abandonaron, los británicos la desmantelaron y las poblaciones locales la desguazaron y vendieron, borrando poco a poco las huellas materiales de una de las mayores tragedias del siglo XX.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autor: Richard Flanagan
  • Título: El camino estrecho al norte profundo
  • Editorial: Random House
  • Año de la presente edición: 2016
  • Páginas: 445

La mirada ferroviaria de Gustave Caillebotte

Víctor BarrósDeja un comentario

Caillebotte (1892). «Autorretrato». arthive.com

Gustave Caillebotte (París, 1848 – Gennevilliers, 1894), es el gran olvidado del movimiento impresionista, porque su faceta de pintor ha quedado eclipsada por la de coleccionista, mecenas y organizador de exposiciones. Proveniente de una familia adinerada, en alguna medida su imagen responde al tópico de joven millonario dedicado al dolce far niente, con inquietudes artísticas y excelente gusto para coleccionar obras de sus compañeros de generación.

Pintor de talento y sólida formación, con gran capacidad para el dibujo y habilidad para captar la perspectiva, sacrificó la emoción en aras del naturalismo. Comenzó militando en el realismo, pero la fascinación que le produjo el nuevo lenguaje de los impresionistas, lleno de luz, color y pinceladas rápidas al aire libre, le subyugó. Estos rasgos son apreciables en Paisaje con vía de ferrocarril, en el que también reconocemos otras  características de su obra, como los encuadres inusuales o el amor por las líneas fuertes, representadas en este caso por el pretil que divide el cuadro en dos.

Caillebotte (1872). «Paisaje con vía del ferrocarril». arthive.com

Convirtió a París en el motivo de muchos de sus cuadros, una ciudad en constante evolución de la que trató de reflejar su identidad, habitantes y arquitectura. Para ello se valió, entre otras localizaciones, del Puente Europa. Situado sobre la estación ferroviaria de San Lázaro, que tantas veces pintó Monet, fue un motivo recurrente en su obra, así por ejemplo en 1877 realizó una versión reducida de otro cuadro de igual título pintado el año anterior. En la versión de 1877 vemos a un caballero de la alta sociedad que pasa y a otros dos que observan la actividad de la estación. Una obra que, por su encuadre, demuestra que Caillebotte conocía la fotografía y posiblemente fue su punto de partida. En ella destacan su debilidad por la ingeniería y la minuciosidad, de lo cual son un buen ejemplo los roblones del puente.

Caillebotte (1877). «Puente Europa». arthive.com

El pesado y poderoso Puente Europa era uno de los lugares más modernos y fascinantes de París. Construido diez años antes, en 1876 lo pintó desde otra perspectiva y con una gran diagonal que nos guía la mirada. En una mañana de primavera, un hombre observa la actividad ferroviaria de la estación de San Lázaro, mientras otro hombre elegantemente vestido parece ser abordado por una mujer, posiblemente una prostituta. Un cuadro de escenas urbanas, modernas e inusuales para la época, difíciles de asimilar para los académicos del momento.  

Caillebotte (1876). «Puente Europa». arthive.com

Aunque en 1873 se matriculó en la Escuela de Bellas Artes, su paso por ella fue frustrante; sin embargo, un encuentro con Monet en Argenteuil, donde este último solía pintar al aire libre, reavivó su pasión por la pintura. Y al igual que a Monet, Argenteuil le inspiró diferentes cuadros, como por ejemplo Puente sobre el río Sena en Argenteuil, en el que en la lejanía observamos un tren que se aproxima y constatamos su debilidad por los colores azul y gris.

Caillebotte (1885). «Puente sobre el río Sena en Argenteuil». arthive.com

Caillebotte, que murió relativamente joven y rico, dio muestras de su generosidad hasta el último momento. Donó al Estado Francés su valiosísima colección de cuadros, en la que estaban representados casi todos los impresionistas (Cézanne, Monet, Pisarro, Renoir, Sisley…), muchos de las cuales pueden verse hoy en el parisino Museo D’Orsay -una antigua estación ferroviaria convertida en la mayor pinacoteca impresionista del mundo-, además de legarnos su brillante y ecléctica obra. Previamente había comprado materiales para que sus compañeros de generación pudieran pintar, pagado deudas de Monet, adquirido cuadros de Pissarro a un precio muy por encima del de mercado o financiado varias de las exposiciones independientes de los impresionistas, porque no tenían cabida en el Salón de París, la exposición de arte oficial de la Academia de Bellas Artes.

A lomos de La Bestia

Víctor Barrós6 comentarios

Jon Sistiaga (2011). «A lomos de La Bestia». filmaffinity.com

Afirma el director guipuzcoano Jon Sistiaga (Irún, 1967), que para alcanzar el sueño americano, es necesario sobrevivir primero a la pesadilla mejicana, porque el país azteca es la ruta obligada para las personas que quieren entrar ilegalmente en los EE. UU., lo que la convierte en el mayor corredor mundial de la inmigración. Muchas de estas personas viajan sin documentos, con lo puesto, con el objetivo de evitar la deportación. Son migrantes sin nombre, invisibles, desheredados que entran ilegalmente por Guatemala. Atraviesan 5.000 kilómetros en dirección norte subidos en trenes de mercancías, llamados La Bestia, que circulan entre la frontera guatemalteca y la estadounidense. En estos trenes, son asaltados, robados, torturados o secuestrados, y siete de cada diez mujeres son violadas. Nadie está a salvo y los carteles de la droga no tienen piedad a la hora de explotar los flujos migratorios.

Los migrantes, que viajan en grupos y proceden mayoritariamente de Guatemala, Honduras, Nicaragua y El Salvador, saben de antemano que van a arriesgar sus vidas, sus escasos ahorros y su dignidad. También que van a sufrir las consecuencias del dilema “plata o plomo” con el que los narcotraficantes, inmersos en una cruenta guerra por el territorio y los recursos, chantajean a sus víctimas.

Los datos oficiales dicen que 400.000 migrantes, de los que unos 20.000 son secuestrados, viajan cada año en La Bestia. Un viaje “gratuito” que se realiza en condiciones extremas, a la intemperie, a oscuras, pasando frío, hambre e intentando por todos los medios no ser vencidos por el sueño para no caerse de los vagones, porque son trenes que mutilan, matan y olvidan en fosas comunes. Esto se debe a que otros medios de transporte, como el autobús, resultan inalcanzables por el precio de sus billetes y les exponen a un mayor número de controles, con el consiguiente riesgo de deportación.

En medio de tanta desgracia, es de justicia destacar que hay personas y organizaciones altruistas que brindan su apoyo, como la Iglesia Católica, que proporciona albergues; los Grupos Beta, que se encuentran a lo largo de las vías para ayudar y asesorar; o Las Patronas, mujeres que se dedican a preparar bolsas de comida y agua a diario para distribuirlas al paso de los trenes a unas personas que en muchos casos acabarán sufriendo el “síndrome de Ulises”, es decir, la pérdida de familia, cultura y tierra. 

Tras el visionado de A lomos de La Bestia se infiere que no hay muro lo suficientemente alto, ni valle lo suficientemente profundo, ni río Bravo lo suficiente ancho que pueda frenar las ansias de huir del hambre, la miseria y la violencia estructural de algunos países. En esta tesitura, La Bestia, un auténtico tren de la muerte, representa la única esperanza de miles de migrantes para alcanzar un futuro mejor en el norte.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: A lomos de La Bestia
  • Director: Jon Sistiaga
  • Guion: Jon Sistiaga
  • Música: Daniel Rodrigo
  • Fotografía: Mario Lastra
  • País: España
  • Año: 2011
  • Duración: 52 minutos  
  • Género: documental     

La mirada ferroviaria de José Antonio de Bran

Víctor Barrós4 comentarios

José Antonio de Bran

Visualmente atractivas y llenas de vida, las acuarelas de José Antonio de Bran (Valladolid, 1956), nos ofrecen una mirada poética del ferrocarril. En ellas destacan el gusto por el detalle y la composición, la profundidad y el realismo, todo lo cual nos permite trasladarnos a los lugares pintados, imaginar su historia y comprender mejor su arquitectura.

Afincado en Bizkaia, amante de las ciudades y los pueblos, de sus habitantes y sus rincones, con su obra visitamos la misma margen de la Ría de Bilbao donde se alza La Concordia, uno de los edificios más representativos de la Belle Époque y estación término de la línea férrea de ancho métrico que conecta Santander con Bilbao, tal como reza en su fachada orientada a la Ría. Una pintura de una luminosidad especial y hermoso colorido, que aprovecha las ventajas de la acuarela para representar el agua y sus reflejos.

De Bran. «Diciembre. 2025». © José Antonio de Bran

La Concordia es también estación término del Ferrocarril de La Robla, la línea de ancho métrico que une León con Bilbao y que, con sus 335 kilómetros de recorrido, es la más larga de Europa Occidental. De marcado estilo modernista, su privilegiada ubicación —a modo de balcón sobre la Ría— permite contemplar otro de los grandes edificios de referencia del Arenal, el Teatro Arriaga.

De Bran. «Marzo, 2023″. © José Antonio de Bran

Su profundo conocimiento de la estación de Bilbao Abando, unido a su habilidad para el dibujo, le permiten enfrentarse a desafíos tan complejos como plasmar con gran fidelidad uno de los elementos más singulares de la terminal: su magnífica bóveda de 192 metros de largo y 45 de ancho, soportada por 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. Una acuarela en la que las notas de color las aportan las ropas, maletas y trenes de Cercanías de Renfe-Operadora.  

De Bran. «Febrero, 2016«. © José Antonio de Bran

Para un viajero incansable y amigo de los entornos naturales era inevitable que su mirada se detuviera en el jardín tropical de la estación de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes. Un verdadero oasis en una estación en la que bulle la actividad cultural, económica y social. De nuevo, una enorme marquesina que descansa sobre unos muros de ladrillo caravista, corona una obra que nos revela cómo era el edificio original de una estación que hoy es todo un nodo estratégico de la red ferroviaria española.      

De Bran. «Agosto, 2017«. © José Antonio de Bran

Si el jardín tropical es la parte histórica de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes, los andenes de los trenes de gran velocidad constituyen la zona moderna. En su representación se evidencia una vez más su entendimiento arquitectónico. Al igual que en el caso de Bilbao Abando, son las personas -entre las cuales podemos distinguir al propio autor a punto de iniciar un viaje-, y un AVE, los que aportan color a una aguada que nos ayuda a comprender la complejidad de las infraestructuras ferroviarias.

De Bran. «Julio, 2017«. © José Antonio de Bran

José Antonio de Bran es un artista cuyas obras transmiten reflexión, paciencia y una profunda pasión por el mundo ferroviario. Su destreza con los pinceles se evidencia en cada obra, ya que la acuarela, a diferencia del óleo, no es una técnica pictórica aditiva. Esta singularidad eleva el nivel de exigencia y la convierte en un desafío adicional, al no ofrecer segundas oportunidades.

Volver a Canfranc

Víctor Barrós4 comentarios

Rosario Raro (2015). «Volver a Canfranc». iberlibro.com

«Solo nos ha sido dada una vida, pero con esta podemos salvar muchas otras». Esta frase, que Laurent Just repite como un principio moral irrenunciable, atraviesa Volver a Canfranc, la novela de Rosario Raro (Castellón, 1971). Just es su personaje central, aunque comparte protagonismo con un escenario de peso propio: la estación internacional de Canfranc, cuyo papel durante la Segunda Guerra Mundial resultó decisivo, especialmente a partir del invierno de 1942, cuando el ejército alemán tomó el control del enclave tras la firma de un acuerdo con el régimen franquista para su gestión.

De marcado estilo modernista, la estación de Canfranc (Huesca), con más de doscientos metros de longitud —una de las mayores de Europa—, fue inaugurada en 1928 con el ambicioso propósito de unir España y Francia a través de los Pirineos mediante el túnel de Somport. Al acto acudieron el rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue. Al tratarse de una estación de jurisdicción compartida, española y francesa, todas sus dependencias estaban duplicadas: unas pertenecían a la compañía Ferrocarriles del Norte y otras a la francesa Chemins de Fer du Midi.

Durante la contienda mundial, los trenes de mercancías atravesaban la frontera hacia el norte cargados de wolframio y pirita, minerales esenciales para la industria armamentística nazi, mientras que los convoyes de regreso transportaban oro y joyas. Este intenso trasiego, unido al constante flujo de trenes de viajeros, propició la aparición de una compleja red de espionaje y de tráfico clandestino de personas.

En Canfranc se establecieron agentes de las SS, miembros de la Gestapo y una brigada de Alta Montaña de Baviera. Sin embargo, su presencia no impidió que aquitanos, aragoneses y bretones colaboraran en la huida de miles de personas a través de los Pirineos. Entre ellas se encontraban figuras tan destacadas como Josephine Baker y su marido, Marc Chagall, Max Ernst, Alma Mahler o Heinrich Mann. Del mismo modo, estas redes mantuvieron activo el flujo de información entre la Francia ocupada e Inglaterra a través de la ruta Zaragoza–San Sebastián–Londres.

Ambientada entre 1943 y 1944, la novela entrelaza personajes y acontecimientos reales con otros ficticios. Esta cuidada combinación permite descubrir cómo los refugiados eran ayudados a cruzar la frontera, cómo recibían asistencia y documentación para proseguir su viaje hacia otros destinos —principalmente Lisboa y, en menor medida, Bilbao, desde donde las navieras Companhia Colonial de Navegação e Ybarra operaban rutas transatlánticas—, y cómo la búsqueda de un prisionero húngaro conduce a conocer las condiciones infrahumanas del campo de concentración de Miranda de Ebro.

Construido durante la Guerra Civil española junto a las vías férreas para que sus prisioneros sirvieran como escudos humanos frente a los bombardeos del estratégico nudo ferroviario, el recinto era conocido también como el «Depósito de Concentración de Miranda de Ebro». Fue el último campo de concentración que permaneció en funcionamiento en España y, entre 1937 y 1947, pasaron por él cerca de 65.000 prisioneros de 58 nacionalidades.

Documento expuesto en el «Centro de Interpretación Campo de Concentración Miranda de Ebro 1937-1947»

La vuelta a Canfranc a la que alude el título de Rosario Raro encierra, en realidad, dos retornos tras la derrota alemana: el del jefe de la aduana francesa, Laurent Just —alter ego de Albert Le Lay—, y el de muchas personas anónimas que, desde distintos lugares del mundo, regresan a la estación para mostrar a sus familiares el punto exacto por el que lograron escapar del régimen nazi y salvar sus vidas.

Volver a Canfranc es una novela histórica rigurosamente documentada que reivindica la dignidad y el compromiso de personas aragonesas, occitanas y, de manera especial, del bretón Alber Le Lay, quien se negó a reconocer al gobierno colaboracionista de Pétain y luchó sin descanso por la victoria aliada. Por su labor fue condecorado por Estados Unidos, Francia e Israel y, por el número de vidas que salvó, su gesta ha sido comparada con la de Oskar Schindler en Cracovia, la del diplomático zaragozano Ángel Sanz Briz en Budapest, la del japonés Chiune Sugihara en Lituania o la de las Hermanas Touza en la estación de Ribadavia.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autora: Rosario Raro
  • Título: Volver a Canfranc
  • Editorial: Planeta
  • Año de la presente edición: 2015
  • Páginas: 512
  • Género: Novela histórica

La mirada ferroviaria de Jack Vettriano

Víctor Barrós4 comentarios

Vettriano. «Self Portrait after Swannell». jackvettriano.com

Los cuadros de Jack Vettriano (Escocia, 1951) son tanto un punto de partida como una invitación a desarrollar historias. Protagonizadas habitualmente por personas adultas vestidas con la icónica elegancia del Hollywood clásico, sus escenas destilan un glamur que se ve enriquecido por el halo romántico del ferrocarril, representado a través de estaciones, trenes, tranvías o metros. Un buen ejemplo de ello es Back Where You Belong (De vuelta a donde perteneces), donde un reencuentro efusivo y profundamente cinematográfico tiene lugar en una estación.

Vettriano. «Back Where You Belong». jackvettriano.com

La inspiración cinematográfica resulta igualmente evidente en Railway Station Blues, una obra con auténtica alma de fotograma. Su título, explícito en su intención, anticipa la tristeza y la melancolía que emanan de la escena. Una mujer, absorta en sus pensamientos, espera la llegada de un tren en el andén de una estación. A su lado, su acompañante le da la espalda y dirige la mirada hacia un punto indefinido, mientras que un hombre situado al fondo observa al frente, aportando un sutil pero inquietante toque de misterio al conjunto.

Vettriano. «Railway Station Blues». pinterest.com

El tranvía es un medio de transporte ferroviario que inspira especialmente al artista. En A Date with Fate, una mujer, a punto de enfrentarse a su destino, consulta el reloj ante un tranvía detenido. La paleta cromática y la estética de la obra evocan claramente a Edward Hopper, influencia que podría explicarse por el hecho de que, entre los 25 y los 39 años, Vettriano se dedicó a copiar obras de artistas consagrados antes de desarrollar su propio estilo, habitualmente definido como un nuevo realismo de fuerte carga narrativa.

Vettriano. «A Date with Fate». pinterest.com

Menos trascendental en apariencia es The Look of Love?, donde la insinuación y el deseo, el romance y la sofisticación se erigen como auténticos protagonistas. El lienzo captura el instante en que una pareja se entrega al juego de la seducción y el coqueteo dentro de un tranvía, cruzando miradas cargadas de complicidad.

Vettriano. «The Look of Love?». jackvettriano.com

El tranvía vuelve a desempeñar un papel destacado en The Last Great Romantics (Los últimos grandes románticos), una obra en la que una mujer abraza a un hombre, reflejando la intención de Vettriano de aprehender el momento exacto en que todo está a punto de suceder. Ambos mantienen los ojos cerrados, como si desearan aislarse del mundo pese a encontrarse de pie en un vagón. La cercanía de los cuerpos y la posición de las manos de la mujer sugieren una pasión contenida, un deseo a punto de estallar.

Vettriano. «The Last Great.Romantics». jackvettriano.com

La influencia del cine negro —género caracterizado por atmósferas turbias, personajes complejos y tramas cargadas de suspense— resulta notoria en su obra en general, y en Angel en particular. En esta pintura se reconocen algunos de sus elementos icónicos: figuras enigmáticas, trajes elegantes, sombreros de ala ancha y ambientes nocturnos, todo ello realzado por una paleta de colores oscuros y fuertes contrastes en la estación de metro que da título al lienzo.

Vettriano. «Angel». jackvettriano.com

Con un título que bien podría pertenecer a una película de cine negro y el marco de la estación de metro de Temple, The Runaways (Los fugados) nos presenta una composición en la que, como es habitual en Vettriano, destacan la elegancia, la serenidad y la quietud de los protagonistas. Un hombre, sentado y ensimismado, parece dispuesto a entregar algo a una mujer que lo observa con atención. La pintura invita a imaginar las historias y circunstancias que los han llevado a huir juntos, así como el incierto futuro que les aguarda.

Vettriano. «The Runaways». jackvettriano.com

Jack Vettriano, mucho más apreciado por el gran público que por la crítica, es actualmente uno de los pintores más exitosos. Ha logrado crear un estilo inconfundible gracias a sus composiciones accesibles y equilibradas, en las que el ferrocarril es con frecuencia el escenario escogido para unos enigmáticos y nostálgicos cuadros de ambiente retro.

El día 3

Víctor Barrós6 comentarios

Cristina Durán, Miguel Ángel Giner Bou, Laura Ballester (2018). «El día 3». fnac.es

Faltaban solo cinco días para la llegada del Papa Benedicto XVI a Valencia. Todo estaba preparado para que la celebración del V Encuentro Mundial de las Familias fuera un éxito rotundo. Sin embargo, el día 3 de julio de 2006 a las 13.02, entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, en la Línea 1 de Metrovalencia, un tren circulaba al doble de la velocidad permitida. Como consecuencia, una de sus dos Unidades de Tren Articulado, la UTA 3736, descarriló y volcó. Murieron 43 personas y 47 resultaron heridas.

Tomando como referencia el libro Luchando contra el olvido. El largo camino de las víctimas del Metro de Valencia de Laura Ballester, y apoyándose en el documental La estrategia del silencio de la productora Barret Films, así como en el asesoramiento de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Cristina Durán, Miguel Ángel Giner Bou y la propia Laura Ballester publicaron en 2018 El día 3. Esta novela gráfica constata la máxima ferroviaria según la cual una catástrofe viene precedida de una concatenación de incidentes y accidentes menores. En este caso, la Línea 1 era la más obsoleta, con menores medidas de seguridad y una necesidad urgente de inversión, por la que circulaban los trenes más antiguos y en la que habían chocado tres convoyes unos meses antes. Además, la UTA 3736, “ligera” y “saltarina”, acumulaba 3 descarrilamientos.

Mezcla de reportaje y ficción, la novela está protagonizada por una familia formada por un padre y una hija que han perdido a su esposa y madre, respectivamente. Dicha familia puede ser considerada como un reflejo de la sociedad valenciana, en la que el padre acepta la versión oficial -el siniestro fue provocado por la velocidad y no era previsible ni evitable con más medidas de seguridad-, y la hija lucha por conocer qué pasó, cómo pudo suceder y tener la certeza de algo similar no volverá a ocurrir.  

Gracias a un guion minuciosamente trabajado, que destaca por su rigor en el uso de la terminología técnica y un exhaustivo manejo de los hechos, la novela revela los antecedentes y el posterior desarrollo del accidente. A través de ella, conocemos cómo el funeral de Estado se celebró antes de que los forenses concluyeran su trabajo, cómo las indemnizaciones iniciales venían acompañadas de cláusulas de dudosa legalidad y cómo el caso fue finalmente archivado por la justicia el 15 de marzo de 2007. Además, se revelan las desapariciones de pruebas clave, como el contenido del Teloc (una suerte de caja negra) o el libro de averías, y el hecho de que la UTA 3736 fue desguazada antes de ser analizada por los peritos. También se pone de manifiesto que los técnicos de la empresa ferroviaria y los expertos propuestos por el partido gobernante acudieron a la Comisión de Investigación del Parlamento autonómico con una postura ya adoctrinada.

Con un dibujo de trazo grueso y geométrico, usando mayoritariamente un color gris plomizo, que solo en contadas ocasiones está matizado con alguna nota de color, como la mancha roja de la portada, Cristina Durán y Miguel Ángel Giner Bou destilan emoción y rabia en sus viñetas, en las que se valen de metáforas visuales para no ahondar en el sufrimiento. Asimismo, retratan con gran fidelidad a los personajes más relevantes, salvo a los responsables de los gobiernos autonómico y municipal cuyas cabezas y caras representan llenas de gusanos, símbolo de la corrupción y la decadencia moral.

El día 3 fue galardonada con el Premio Nacional de Cómic en 2019 y constituye un homenaje a las víctimas del accidente, así como una reivindicación del activismo social, encarnado en el coraje de la AVM3J, cuya protesta fue admitida por la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo. Al mismo tiempo, la novela funciona como un instrumento de denuncia contra la actitud de ciertos sectores del poder político autonómico y municipal, judicial, eclesiástico y periodístico en Valencia, tras el mayor accidente de metro ocurrido en España y el quinto más grave en Europa.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Título: El día 3  
  • Dibujos: Cristina Durán
  • Guion y color: Miguel Ángel Giner Bou
  • Guion: Laura Ballester
  • Editorial: Astiberri
  • Año de la presente edición: 2018
  • Páginas: 216

El legado ferroviario de la Electric Light Orchestra

Víctor Barrós8 comentarios

ELO (1979). «Last Train to London». Guioteca.com

Gracias a canciones llenas de ganchos musicales y cautivadoras melodías, inconfundibles voces y deslumbrantes producciones, la Electric Light Orchestra (ELO), vivió su época dorada entre 1975 y 1983. Originaria de Birmingham, la banda nació con la intención de fusionar el rock con instrumentos clásicos de cuerda. Durante años, con el fin acudir a las emisoras de radio y televisión de Londres, fue cliente habitual de los trenes que conectaban ambas ciudades, viajes que seguramente contribuyeron a configurar su legado ferroviario.  

Es sabido que la ELO proclamó que su carrera musical comenzaba donde los Beatles lo habían dejado con I Am the Walrus. En este sentido cabe señalar que en 1974 John Lennon fue invitado a una emisora de radio neoyorquina y a la hora de escoger una canción se decantó por Showdown. Afirmó que sonaba como lo haría su antiguo grupo de no haberse disuelto, además de declarar a la ELO «hijo de los Beatles». Incluida en su álbum On The Third Day, la canción aborda el momento decisivo de una dolorosa ruptura sentimental, donde se enfrentan sentimientos contradictorios que viajan en el mismo tren. Y, así mientras la protagonista lanza su lamento al viento del sur, el corazón del protagonista se ha endurecido como una piedra.

On the Third Day (1973): «Showdown». Discogs.com

Si On the Third Day contribuyó a sentar las bases del sonido de la ELO, la apoteosis llegó en 1977 con el disco Out of the Blue, cuya portada era una gran nave espacial, imagen icónica del grupo desde el disco A New World Record. En poco menos de tres semanas Jeff Lynne, el cantante, guitarrista, teclista, compositor y productor escribió las dieciocho canciones de un disco doble que ha vendido más de 10 millones de copias. Entre dichas canciones se encontraba Across the Border, que relata la historia de un joven que debe tomar un tren hacia el sur para cruzar la frontera y reunirse con su novia. Las trompetas de inspiración mariachi sugieren que la frontera es la mejicana.

Out of the Blue (1977): «Across the Border». Discogs.com

A Out of the Blue le sucedió, dos años después, Discovery, disco que alcanzó directamente el número 1. Contribuyeron a este éxito cuatro singles, entre los que destacaba Last Train to London, la historia de un chico que renuncia a tomar el último tren a la capital británica cuando ve a la chica de sus sueños. La canción refleja la evolución musical de la banda, del rock progresivo al coqueteo con la música disco de finales de la década de 1970.  

Discovery (1979): «Last Train to London». Discogs.com

Con Discovery, la ELO experimentó un profundo cambio, porque además de la nueva orientación musical que la alejó de los Beatles, perdió la sección de cuerda formada por dos violonchelos y un violín, dejó de ser un septeto para convertirse en un cuarteto y los sintetizadores adquirieron gran protagonismo. En sintonía esta nueva orientación, llegaron, en 1981, Time y, en 1983, Secret Messages, disco este último cuyo título respondía irónicamente a las acusaciones que Jeff Lynne recibía por incluir mensajes secretos, incluso satánicos, en sus canciones. En él encontramos Train of Gold, un tema sobre el riesgo de enamorarse de la persona equivocada, en este caso una mujer que solo salía de noche y un buen día se fue en un tren dorado para no volver.

Secret Messages (1983): «Train of Gold». Discogs.com

En un país tan apegado a su cultura, historia y valores, parece razonable pensar que el London and Birmingham Railway (L&BR), el ferrocarril que operó desde 1837 hasta 1846 y fue la primera línea de larga distancia construida desde Londres, puede haber dejado su huella en los artistas de Birmingham. Si a esto le sumamos el uso del tren como medio de transporte habitual durante una etapa de su carrera artística, es evidente que la ELO, al igual que sus admirados Beatles, también fue subyugada por la magia del ferrocarril.

Tren Bala (Bullet Train)

Víctor Barrós2 comentarios

David Leitch (2022). «Bullet Train». filmaffinity.com

Seguramente, los hermanos Lumière intuyeron que el cinematógrafo y los ferrocarriles acabarían formando una estrecha relación de convivencia. Por ello, en 1895 estrenaron La llegada del tren, la primera película de la historia con el ferrocarril como protagonista. Con el tiempo, este medio de transporte se ha convertido en uno de los iconos del cine, algo natural si tenemos en cuenta que tanto la proyección de fotogramas como la circulación de los trenes son metáforas del movimiento.

Otro ejemplo de esta fructífera simbiosis lo encontramos en Tren bala (Bullet Train), dirigida por David Leitch, antiguo especialista en escenas de acción y doble habitual de Brad Pitt. Basada en la novela Maria Beetle, de Kōtarō Isaka, la película combina una acción frenética con una marcada estilización de la violencia. La trama sigue a varios sicarios —Aguijón, Limón, Mandarina y Mariquita— que viajan de Tokio a Kioto a bordo de un tren bala con la misión de recuperar un maletín repleto de dinero, sin saber que el encargo no es más que un señuelo.

Todos ellos han sido convocados por la Peste Blanca, un poderoso mafioso ruso relacionado con la yakuza, quien ha diseñado un plan para reunirlos en el tren y enfrentarlos entre sí con el propósito de que terminen eliminándose mutuamente. De esta manera, busca vengar la muerte de su esposa, cuya responsabilidad atribuye, en mayor o menor grado, a cada uno de ellos. Sin embargo, su estrategia se complica porque otros asesinos a sueldo —el Anciano, Kimura, Lobo y Princesa—, impulsados por sus propios intereses, han subido a bordo dispuestos a ajustar cuentas pendientes.

Leitch convierte la violencia en un espectáculo cuidadosamente coreografiado mediante elaboradas secuencias de acción y un humor negro que atenúa el dramatismo de los enfrentamientos. Esta dimensión caricaturesca e irónica se refuerza por el hecho de que los personajes funcionan más como arquetipos que como individuos dotados de una psicología compleja. Así, Mariquita (Brad Pitt), protagonista del film, es un sicario que acaba participando en la misión por una mera casualidad, al sustituir a otro asesino a sueldo. Marcado por una legendaria mala suerte, su principal aspiración consiste en completar cada encargo sin tener que recurrir a la violencia.

Por su parte, los hermanos Limón (Brian Tyree Henry) y Mandarina (Aaron Taylor-Johnson), gemelos pese a su distinto color de piel, representan dos formas antagónicas de desenvolverse en ese universo criminal. Mientras Limón encarna una racionalidad fría y pragmática, Mandarina, mucho más impulsivo y emocional, interpreta la personalidad de quienes lo rodean mediante constantes referencias a los personajes de la serie infantil británica Thomas y sus amigos (Thomas & Friends). 

Salvo algunos flashbacks, casi toda la acción transcurre en tiempo real a bordo de un Shinkansen de la serie N700S, uno de los trenes de gran velocidad más avanzados de Japón, capaz de alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 km/h y dotado de baterías de ion-litio que le permiten seguir circulando incluso en caso de interrupción del suministro eléctrico. El espacio limitado de los coches se convierte así en un escenario sorprendentemente versátil para un imaginativo despliegue de artes marciales, combates cuerpo a cuerpo, acrobacias imposibles y explosiones espectaculares.

Con un reparto que combina intérpretes asiáticos y occidentales —y en el que destacan, además, las breves apariciones de Channing Tatum, Ryan Reynolds y Sandra Bullock como Maria Beetle, la misteriosa supervisora de Mariquita—, Tren bala es una comedia de acción de ritmo vertiginoso que avanza al mismo compás que el tren en el que transcurre la historia. Bajo su apariencia de entretenimiento desenfadado, la película propone una reflexión sobre el carácter cíclico de la violencia y la ilusión de ejercer un control absoluto en un mundo donde los acontecimientos se encadenan de manera imprevisible y ningún personaje llega a dominar realmente el curso de los hechos.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: Tren Bala (Bullet Train)
  • Director: David Leitch
  • Guión: Zak Olkewicz
  • Música: Dominic Lewis
  • Fotografía: Jonathan Sela
  • Reparto: Brad Pitt, Joey King, Aaron Taylor-Johnson, Brian Tyree Henry, Andrew Koji, Hiroyuki Sanada, Michael Shannon, Channing Tantum, Bad Bunny, Sandra Bullock, Ryan Reynolds, Zazie Beetz
  • País: Estados Unidos       
  • Año: 2022
  • Duración: 126 minutos  
  • Género: Comedia negra de acción   

El viejo Expreso de la Patagonia

Víctor Barrós2 comentarios

Paul Theroux (1979). «El viejo Expreso de la Patagonia». casadellibro.com

Con el fin de escribir El viejo Expreso de la Patagonia, libro de viajes que es un retrato del contiente americano hasta antes de comenzar el Mundial de Fútbol de Argentina 1978, el escritor norteamericano Paul Theroux se desplazó en tren desde la ciudad de Medford, en Boston, hasta Esquel, en la Patagonia. Desde un principio, sabía que no quería escribir sobre el hecho de llegar a un lugar. Le interesaba el trayecto en sí, no el destino. Con este propósito, provisto de un libro de Horarios Cook, un diario, diversas novelas de trama estructurada -para dotar de orden lo fortuito del viaje-, adoptando el rol de profesor de geografía y valiéndose de veintidós ferrocarriles, los mismos que dan nombre a cada uno de los capítulos en los que se divide el libro, realizó un periplo de más de 25.000 km durante seis meses.

Theroux afirma que viajar carece de sentido si no implica ciertos riesgos, de ahí que anhele un poco de peligro, un acontecimiento adverso, un intenso malestar y la experiencia de su propia soledad. La necesidad de buscar el magnetismo de lo exótico, sentir la emoción del explorador que ha dejado atrás a todo el mundo y está embarcado en una solitaria misión de descubrimiento en un lugar apartado. Incluso si todo ello conllevaba tantas satisfacciones como miedos, siendo el miedo a la muerte el más constante y aterrador.

Todo lo anterior resulta coherente, porque en el libro se dice que el hecho viajar en ferrocarril por Latinoamérica nunca es una tarea sencilla. A la impuntualidad de los trenes, sus averías, la ubicación de las estaciones, a menudo en los arrabales de pueblos y ciudades, la compleja orografía de los países…, hay que añadir el estigma de clase que observa asociado a los trenes. Solo los indigentes, los descalzos, los indios y los montañeses chiflados se aventuran a tomar trenes o saben algo de ellos.

Las dotes de observación y causticidad de Theroux son evidentes en todo momento. Así, al referirse al jazz, dice que su era fue también la del ferrocarril, porque sus músicos viajaban en tren o no viajaban, de modo que su bombeante tempo, su traqueteo y su solitario silbido se deslizaron en las composiciones musicales.

Otro ejemplo de su capacidad de observación es el apunte sobre la Costa de los Mosquitos: “Estábamos en la costa y viajábamos a lo largo de una playa llena de palmeras. Era la Costa de los Mosquitos, que se extiende de Puerto Barrios en Guatemala hasta Colón en Panamá. Es salvaje y parece el escenario perfecto para una historia de náufragos”. Años después, en 1981, publicó la novela La Costa de los Mosquitos,  que Peter Weir convirtió en película, con Harrison Ford, River Phoenix y Hellen Mirren, en 1986.

La causticidad queda patente, entre otras, en sus reflexiones sobre el lobby de los agricultores norteamericanos, porque “se ha asegurado de que haya mexicanos que explotar, porque si no hubiera mexicanos que explotar ¿cómo recogerían sus cosechas esos negreros fondones?”. También cuando critica que “desde Guatemala a Argentina, casi todos los países están gobernados por tiranías esquilmadoras que solo sirven para convertir en inevitable la implacable venganza de la anarquía”.

Una de las grandes satisfacciones de su periplo fue reunirse con José Luis Borges en Buenos Aires. En las conversaciones compartió su admiración por dos referentes de la literatura de viajes: Robert Louis Stevenson y Rudyard Kipling, autores, respectivamente, de El emigrante aficionado y The King, obras de las cuales extrae las dos citas con las que comienza el libro.  

La apasionada visión romántica de Theroux le lleva a considerar que los mejores trenes reducen el placer de viajar, de ahí que apueste por lo peores, es decir, los que atraviesan los paisajes más interesantes. Dicha pasión es una constante en su obra. Antes de editar El viejo Expreso de la Patagonia, había publicado El gran bazar del ferrocarril en 1975. Luego vendrían En el gallo de hierro (1988), Tren fantasma a la Estrella de Oriente (2008) o El último tren a la zona verde (2013).

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autor: Paul Theroux
  • Título: El viejo Expreso de la Patagonia  
  • Editorial: Santillana Ediciones Generales, S.L.
  • Año de la presente edición: 2009
  • Páginas: 630