El papel del ferrocarril en el Campo de Concentración de Miranda de Ebro

Víctor BarrósDeja un comentario

Entrada al Campo de Concentración de Miranda de Ebro. elmundo.es

Los campos de concentración no pueden entenderse sin el ferrocarril. Su ubicación respondía, en gran medida, a criterios logísticos: la proximidad a los grandes nudos ferroviarios facilitaba la llegada constante de prisioneros, el traslado de trabajadores forzados a fábricas e instalaciones industriales, el transporte de los bienes confiscados a las víctimas e incluso el abastecimiento de los propios campos. El ejemplo más conocido es Auschwitz-Birkenau, conectado directamente a la red ferroviaria.

Campo de Concentración de Auschwitz-Birkenau. hellotickets.es

El Campo de Concentración de Miranda de Ebro siguió ese mismo modelo. Fue creado por una Orden del Gobierno de Franco de 5 de julio de 1937, tras la caída de Bilbao y el derrumbe del frente norte, en el paraje de La Hoyada, en la confluencia de la línea férrea Castejón de Ebro–Bilbao con el río Bayas. Su emplazamiento no fue casual. Miranda era uno de los principales nudos ferroviarios del norte peninsular, contaba con excelentes comunicaciones tanto por carretera como por ferrocarril, se encontraba en la provincia de Burgos —una de las primeras donde triunfó el golpe de Estado de 1936— y disponía de abundantes recursos hídricos gracias al río Bayas. Todo ello convertía a la ciudad en un enclave de gran valor estratégico, tanto desde el punto de vista militar como logístico.

Plano del Campo de Concentración de Miranda de Ebro. elmundo.es

El recinto, con una superficie de 42.000 metros cuadrados, estaba formado por treinta barracones para los internos y nueve edificios auxiliares. Permaneció en funcionamiento entre 1937 y 1947, con una población media cercana a los 3.700 reclusos. A lo largo de esos diez años pasaron por él alrededor de 65.000 personas de 58 nacionalidades y, según las cifras oficiales, fallecieron 162. Entre 1954 y 1955 fue desmantelado de forma definitiva.

Infografía del Campo de Concentración de Miranda de Ebro. my.dotsmaps.com

Las condiciones de vida eran extremadamente duras. El hacinamiento, la falta de higiene, la escasez de alimentos y los malos tratos provocaron reiteradas protestas. Las humillaciones y las agresiones por parte de los guardias eran constantes. Además, al amparo de un decreto de Franco de 28 de mayo de 1937, numerosos prisioneros fueron incorporados a los Batallones de Trabajo bajo el pretexto de la «reeducación», participando en la reconstrucción del país mediante trabajos forzados. En el ámbito ferroviario intervinieron, entre otras obras, en la reparación del viaducto de Ormaiztegi y en la construcción de la doble vía entre Castejón de Ebro y Zaragoza, así como entre Miranda de Ebro y Alsasua.

Depósito de agua original del Campo de Concentración, junto al río Bayas.

En la historia del campo pueden distinguirse tres grandes etapas. Entre 1937 y 1940, la mayoría de los internos eran prisioneros republicanos y miembros de las Brigadas Internacionales. Entre 1940 y 1944 comenzaron a ingresar ciudadanos extranjeros procedentes de los países aliados y judíos que huían de la persecución nazi. El número de estos últimos aumentó de forma considerable tras la Redada del Velódromo de Invierno de París, organizada por el régimen colaboracionista de Vichy en julio de 1942, durante la cual fueron detenidas cerca de 13.000 personas.

La situación de los prisioneros extranjeros evolucionó al ritmo de la Segunda Guerra Mundial. Tras el desembarco aliado en el norte de África, el franquismo fue suavizando progresivamente su trato y autorizó la liberación de numerosos internos debido a la creciente presión de las embajadas británica y estadounidense, así como del Comité Internacional de la Cruz Roja. En esta labor desempeñó un papel decisivo el médico de campaña de la Cruz Roja y colaborador del Servicio Secreto Británico, el gallego Eduardo Martínez Alonso, quien logró la evacuación de 365 judíos gracias a la emisión de informes falsos en los que certificaba supuestas enfermedades graves y recomendaba su traslado para evitar contagios.

La tercera etapa, entre 1944 y 1947, estuvo marcada por la llegada de oficiales y soldados alemanes que huían del hundimiento del Tercer Reich tras el desembarco de Normandía con la intención de continuar su fuga hacia Latinoamérica. Esta circunstancia obligó incluso a dividir el campo en dos sectores diferenciados: uno destinado a los aliados y otro a los alemanes.

El ferrocarril, concebido para transportar personas y mercancías, conectar territorios y favorecer el desarrollo económico, terminó convirtiéndose, en manos de los regímenes totalitarios, en un instrumento esencial para la represión, la deportación y, en algunos casos, el exterminio de millones de seres humanos. El Campo de Concentración de Miranda de Ebro, el más longevo y uno de los de mayor capacidad de los más de trescientos creados por el franquismo, no fue una excepción. La inmensa mayoría de sus prisioneros llegaron en tren, hacinados en vagones de ganado, en un viaje que para unos marcó el principio del fin y para otros el comienzo de un largo calvario.

La traductora

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José Gil Romero y Goretti Irisarri (2021).“La traductora”. casadellibro.com

En 1940, el avance nazi parecía imparable. Alemania dominaba gran parte de Europa y sometía al Reino Unido a una intensa campaña de bombardeos. En tales circunstancias, Hitler intentó incorporar a España al Eje, la alianza formada por Alemania, Italia y Japón, que se encontraba en el apogeo de su poder. Su propósito era controlar Gibraltar y, con ello, las rutas estratégicas del Mediterráneo, además de garantizar el acceso a puertos y bases militares españolas.

Hitler esperando a Franco en la estación de Hendaya. abc.es

Así las cosas, tuvo lugar la entrevista entre Hitler y Franco en Hendaya, celebrada el 23 de octubre de 1940 a bordo del tren personal del Führer, el Führersonderzug Amerika, un auténtico búnker sobre raíles, compuesto por dos locomotoras y hasta dieciséis coches, concebido para proyectar el poder y la grandeza del Tercer Reich. Dotado de avanzados sistemas de comunicación, seguridad y defensa, el convoy alemán contrastaba con la sobriedad del utilizado por Franco, integrado por la locomotora eléctrica Norte 7209, conocida como la «Cocodrilo» por su característica silueta; el coche salón SS-3, que había pertenecido a Alfonso XIII, y otros dos vehículos de apoyo. La comparación entre ambos trenes trascendía lo meramente material y constituía un reflejo de la desigual posición que ocupaban Alemania y España en el tablero político y militar de la Europa de 1940.

Saludo entre Franco y Hitler. historia.nationalgeographic.com.es

La entrevista acabó convirtiéndose en un diálogo estéril. Siguiendo el consejo del almirante alemán Wilhelm Canaris, Franco presentó una extensa lista de exigencias: suministros de alimentos, combustible y armamento, además de la cesión de Gibraltar y de compensaciones territoriales en el norte de África. Hitler no estaba en condiciones de satisfacer aquellas demandas, bien porque excedían las posibilidades económicas del Reich, bien porque chocaban con los intereses de Mussolini y del régimen colaboracionista del mariscal Pétain. La negociación resultó tan frustrante para el dictador alemán que, tiempo después, llegaría a confesar que prefería que le extrajeran varias muelas antes que volver a negociar con Franco.

Revista de tropas por Hitler y Franco. historia.nationalgeographic.com.es

Tampoco el protocolo resultante satisfizo a Franco. El documento que Hitler puso sobre la mesa se asemejaba más a un ultimátum que a una alianza entre iguales, pues comprometía a España a entrar en guerra cuando Alemania lo estimara oportuno, sin garantizar compensaciones concretas. Ante esta situación, la delegación española introdujo modificaciones sustanciales en el texto. Al no aceptar los cambios, la parte alemana se negó a firmarlo, y España permaneció oficialmente al margen de la contienda mundial.

Franco y Hitler a bordo del Führersonderzug Amerika. elconfidencial.com

Sin embargo, la neutralidad fue más aparente que real. El régimen franquista mantuvo una evidente simpatía hacia las potencias del Eje, reflejada en decisiones como el envío de la División Azul para combatir junto a las tropas alemanas en la Unión Soviética o la entrega de miles de republicanos españoles, que terminaron deportados a los campos de concentración nazis.

¿Cómo pudo Franco llegar ocho minutos tarde a una reunión tan trascendental cuando apenas tenía que recorrer los 22 kilómetros que separan San Sebastián de Hendaya? ¿Se debió al mal estado de las vías? ¿Fue una maniobra deliberada? A partir de este enigma los escritores José Gil Romero (Las Palmas de Gran Canaria, 1971) y Goretti Irisarri (Vigo, 1974) imaginan una tercera posibilidad en la novela histórica La Traductora. De la mano de la traductora alemana Elsa Braumann y del coronel Bernal, asistimos a los preparativos del viaje, al trayecto hasta la frontera francesa y a los momentos previos de una reunión que pudo cambiar el rumbo de España e influir en el devenir de la Segunda Guerra Mundial. La novela permite, además, conocer a los integrantes de la delegación española y adentrarse en las complejas tensiones políticas y diplomáticas de la época.

Magníficamente documentada y narrada con el pulso de un thriller histórico, La traductora muestra cómo personas aparentemente anónimas pueden verse arrastradas por acontecimientos capaces de alterar el curso de la Historia. A través de la figura de Elsa Braumann, la obra reflexiona sobre el dilema entre la lucha contra el totalitarismo y la fidelidad a las propias convicciones, al tiempo que explora el peso de la lealtad, la fuerza del amor y el instinto de supervivencia. También reivindica el valor de la cultura -encarnada en los libros, la traducción y el cine, pasiones compartidas por sus protagonistas-, como refugio frente a la intolerancia y como espacio de libertad en una época marcada por la censura y el control ideológico.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autores: José Gil Romero y Goretti Irisarri
  • Título: La traductora
  • Editorial: Harpercollins
  • Año de la presente edición: 2021
  • Páginas: 320

El emperador del norte (Emperor of the North)

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Robert Aldrich (1973). “Emperor of the North”. filmaffinity.com

En 1933, en el momento más duro de la Gran Depresión, miles de trabajadores itinerantes conocidos como hobos recorrían Estados Unidos viajando clandestinamente en trenes de carga en una búsqueda desesperada de empleo. Marginados por la sociedad, sin hogar y considerados indeseables tanto por las autoridades como por las compañías ferroviarias, acabaron formando una comunidad nómada que desconfiaba del orden establecido y se regía por sus propias normas.

En este contexto se desarrolla la película El emperador del Norte (Emperor of the North), cuyo título procede de una expresión de la jerga hobo utilizada irónicamente como forma de elogio. Después de todo, un «Emperador del Polo Norte» —el título original del filme— reinaría sobre una inmensa extensión de hielo. El reconocimiento alude, por tanto, a una forma de prestigio simbólico: un honor que no comporta poder ni riqueza, pero que otorga estatus dentro del mundo de los excluidos.

Robert Aldrich (1973). “Emperor of the North Pole”. wikipedia.org

Dirigida por Robert Aldrich y rodada con trenes del Oregon Pacific and Eastern Railroad,  la película se inspira en tres obras de dos célebres hobos. Por un lado, El camino (The Road), publicada en 1907 por Jack London, donde se relatan sus experiencias viajando clandestinamente en trenes de carga durante más de un año por Estados Unidos y Canadá —“aferrándose” a los vagones cuando la tripulación intentaba expulsarlo, pidiendo comida y dinero, e inventando historias extraordinarias para engañar a la policía—. Por otro, From Coast to Coast with Jack London, editada en 1917 por Leon Ray Livingston, conocido como A-No.1, que cuenta, entre otras experiencias, la asociación de vagabundos que estableció con Jack London en su viaje desde Nueva York hasta San Francisco. Finalmente, The Ways of the Hobo, en la que de nuevo A-No.1 reúne diversas aventuras ferroviarias, entre ellas el intento de ganar una apuesta subiendo a un tren que ningún hobo había logrado recorrer sin ser descubierto.

Y es precisamente una apuesta el eje narrativo del filme. A-No.1, interpretado por Lee Marvin, anuncia públicamente -incluso en los depósitos de agua de las locomotoras de vapor-, que viajará desde el sur de Oregón a Portland en el tren de mercancías n.º 19, para demostrar que es el rey de los hobos. Sin embargo, ese convoy está bajo el control de Shack, un sádico jefe de tren encarnado por Ernest Borgnine, cuya reputación se ha forjado expulsando sin contemplaciones a todo hobo que ha intentado permanecer a bordo. A ello se suma el desafío que le plantea Cigaret (apodo utilizado por Jack London en sus tiempos de hobo), interpretado por Keith Carradine, un gay-cat (novato o aprendiz de vagabundo) con arrojo y ambición suficientes como para aspirar al título de “Emperador del Norte”.

Tras el éxito de Doce del patíbulo (The Dirty Dozen), Robert Aldrich volvió a reunir a Lee Marvin y Ernest Borgnine, dos actores de fuerte carácter que dotan a sus personajes de gran verosimilitud. Sus interpretaciones encarnan el enfrentamiento entre dos formas de entender el mundo: por un lado, A-No.1, el hobo, el individuo libre que ama la aventura y rechaza el materialismo, y que se niega a ser disciplinado, reprimido o privado de sus derechos —hasta el punto de afirmar “yo soy el camino”; por otro, Shack, el jefe de tren, encarnación del orden impuesto, de la autoridad ejercida de forma brutal y de la disciplina llevada al extremo. Dos concepciones de la vida radicalmente opuestas: el caos frente al control, sostenidas por códigos de honor incompatibles.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: El emperador del norte (Emperor of the North)
  • Director: Robert Aldrich
  • Guion: Christopher Knopf
  • Música: Frank De Vol
  • Fotografía: Joseph F. Biroc
  • Reparto: Lee Marvin, Ernest Borgnine, Keith Carradine, Charles Tyner, Malcolm Atterbury, Matt Clark
  • País: Estados Unidos     
  • Año: 1973
  • Duración: 119 minutos  
  • Género: Drama

Entre dos universos: arte urbano en la estación de Metro Paco de Lucía

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Okuda y Rosh333 (2015). «Entre dos universos». static.newsroom.ferrovial.com

Primero fue el tag; después, el grafiti; más tarde, el arte urbano. En la década de 1960, en el Bronx neoyorquino, en un contexto marcado por la degradación urbana y la desigualdad social, jóvenes como TAKI 183 comenzaron a escribir su firma en paredes y vagones de metro. Aquellos tags —firmas rápidas y repetidas— constituían un acto de rebeldía, afirmación personal y reivindicación frente a una sociedad que invisibilizaba a las comunidades afroamericanas y puertorriqueñas marginadas.

Con el tiempo, aquellos writers empezaron a experimentar con el color, la composición, las dimensiones y la tipografía. Esa evolución supuso el paso de la simple firma al nacimiento del grafiti como lenguaje artístico propio. Artistas surgidos de la intervención urbana no autorizada, como Banksy, Jean-Michel Basquiat o Keith Haring, han alcanzado posteriormente reconocimiento mundial. En España, destaca el caso de Juan Carlos Argüello Garzo, conocido como Muelle, figura emblemática del grafiti madrileño temprano. Su firma, transformada en un muelle rematado por una flecha, incorporaba ya diseño, volumen e intención estética.

Grafiti de “Muelle” en vialia ESTACIÓN DE VIGO. elespanol.com

La influencia de estos artistas sobre las nuevas generaciones —ya alejadas de los márgenes sociales en los que surgió el grafiti— propicia una distinción entre grafiti y arte urbano. Mientras el primero conserva un fuerte componente identitario y, a menudo, ilegal, el segundo se desarrolla habitualmente en contextos institucionales y legales, orientado a integrar el arte contemporáneo en el espacio público.

Un ejemplo significativo es el mural Entre dos universos, dedicado a Paco de Lucía en la madrileña estación de Metro del mismo nombre. De aproximadamente 300 metros cuadrados, es una creación de los artistas urbanos Okuda San Miguel y Rosh333, con la colaboración de Antonyo Marest y bajo la coordinación de Madrid Street Art Project. Su título, que se inspira en la célebre rumba flamenca Entre dos aguas, incluida en el disco Fuente y caudal publicado por el guitarrista flamenco en 1973, resulta especialmente acertado porque fusiona dos universos artísticos. El lado izquierdo, realizado por el alicantino Rosh333, presenta líneas curvas y una paleta de tonos pastel. El lado derecho, obra del cántabro Okuda, despliega formas caleidoscópicas, figuras geométricas y colores vibrantes. Ambos lenguajes convergen en la zona central, donde el retrato adquiere una marcada impronta geométrica.

El mural también representa dos dimensiones de Paco de Lucía: la del músico y la del símbolo universal del flamenco contemporáneo. Su figura encarna la capacidad de innovar dentro de la tradición y de fusionar el flamenco con géneros como la música clásica, la música árabe o el jazz. Especialmente recordadas son sus colaboraciones con Al Di Meola, John McLaughlin y Chick Corea.

Gracias a su constante evolución, el arte urbano —nacido en los márgenes y ligado originalmente a la protesta— se ha consolidado como un fenómeno cultural plenamente integrado en el arte contemporáneo. Cada vez más valorado y demandado, su capacidad para transformar la imagen de las ciudades se extiende también al ámbito ferroviario, donde el universo del transporte público se fusiona con la vanguardia artística.

El tren del infierno (Runaway Train)

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Andrei Konchalovsky (1985). «Runaway Train» filmaffinity.com

El tren fuera de control, imparable, lanzado hacia lo desconocido, es un recurso cinematográfico recurrente. Sirve para articular relatos de misión y acción orientados a evitar una catástrofe, como en Imparable (Unstoppable); también para proponer viajes que combinan miedo, adrenalina y reflexión sobre la vida, como en Polar Express; incluso microcosmos sociales donde afloran tensiones de justicia, opresión y supervivencia, como en Rompenieves (Snowpiercer); o, de forma más evidente, para enfrentar a los personajes con un destino inexorable, como en El tren del infierno (Runaway Train)

Tras el reconocimiento obtenido con Siberiada, el director ruso Andrei Konchalovsky debutó en el cine estadounidense con Los amantes de María. Poco después rodó El tren del infierno, un proyecto basado en un guion de Akira Kurosawa que el director japonés nunca llegó a materializar. La película, un intenso, violento y trepidante drama de acción y supervivencia con una profunda carga existencialista, sigue a los presos fugados Manny (Jon Voight) y Buck (Eric Roberts), quienes escapan de una prisión de máxima seguridad en Alaska, en medio de condiciones naturales y meteorológicas extremas. Perseguidos sin tregua por el alcaide, que emplea todos los recursos a su alcance, los dos reclusos terminan atrapados en un tren fuera de control tras la repentina muerte del maquinista, a bordo del cual se encuentra accidentalmente la ferroviaria Sara (Rebecca De Mornay).

Con el paso del tiempo, todos los intentos de hacer descarrilar un convoy formado por cuatro locomotoras, convertido casi en una fuerza de la naturaleza que avanza a 130 km/h, resultan inútiles. Así las cosas, mientras Buck y Sara se muestran cada vez más temerosos y conscientes de su fragilidad, Manny —un antihéroe endurecido por la prisión, al que tres años en una celda de aislamiento no lograron doblegar, que ha cruzado el límite del miedo y conserva un férreo código moral— acaba transformando la fuga en una lucha íntima. No puede controlar su destino, pero sí su actitud frente a él, en su huida sin retorno hacia lo desconocido.  

Más allá de su envoltorio de thriller de acción, la película propone una reflexión sobre la condición humana, la libertad y el destino. Los protagonistas logran escapar de la prisión y alcanzan una libertad física que, sin embargo, se revela ilusoria al quedar atrapados en un tren desbocado. Este se erige como metáfora de una fuerza imparable —la vida misma— que avanza sin detenerse, ajena a la voluntad individual. En este contexto, la idea de libertad absoluta se desmorona: siempre existen fuerzas externas —el azar, las estructuras del sistema o la naturaleza— que condicionan nuestras decisiones.

Considerada una de las películas más infravaloradas de la década de 1980, El tren del infierno combina espectáculo y profundidad filosófica de una manera que no pasó desapercibida en el Festival de Cannes, donde en 1986 llegó a competir por la Palma de Oro. Tampoco pasó inadvertida la soberbia interpretación de Jon Voight, quien dotó a su personaje de una trascendencia y ambigüedad memorables; un trabajo que le valió un Globo de Oro y una nominación al Óscar como mejor actor. A todo ello se suma uno de los finales más bellos, poéticos y cargados de simbolismo del séptimo arte

FICHA TÉCNICA:

  • Título: El tren del infierno (Runaway Train)
  • Director: Andrei Konchalovsky
  • Guion: Djordje Milicevic, Paul Zindel, Edward Bunker, sobre un guion original de Akira Kurosawa
  • Música: Trevor Jones
  • Fotografía: Alan Hume
  • Reparto: Jon Voight, Eric Roberts, Rebecca De Mornay, Danny Trejo, John P. Ryan, Kyle T. Heffner, Kenneth McMillan
  • País: Estados Unidos
  • Año: 1985
  • Duración: 112 minutos
  • Género: Drama carcelario

La mirada ferroviaria de Salvador Dalí

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Dalí (1941). «Autorretrato blando con bacon frito». historia-arte.com

Creador de un universo propio de símbolos, obsesiones y visiones oníricas, profundamente influido por el psicoanálisis, Salvador Dalí (Figueres, 1904–1989) se erige como uno de los máximos exponentes del surrealismo y una de las figuras más influyentes del arte contemporáneo. Su imaginación desbordante le conduce a desarrollar el denominado método paranoico-crítico, inspirado en las teorías de Sigmund Freud sobre la interpretación de los sueños. Este método propone que una imagen —o la asociación de varias— puede ser interpretada a través de múltiples lecturas simultáneas, revelando así una realidad rica, ambigua y profundamente subjetiva.

Durante sus años de formación, experimenta con el cubismo, el futurismo,  y la metafísica, al tiempo que entabla amistad con el poeta Federico García Lorca, la pintora Maruja Mallo y el cineasta Luis Buñuel. Con este último coescribe los guiones de las películas Un perro andaluz y La edad de oro. Paralelamente, amplía su actividad a otros ámbitos como la escultura, el diseño gráfico o la publicidad.

En 1934 contrae matrimonio con Gala, quien será desde entonces su esposa, musa y colaboradora. Considerado un hombre asexual, su supuesta impotencia ha sido relacionada con la recurrente fascinación por las formas blandas y flácidas que aparecen en muchas de sus obras.

Las formas blandas y los elementos oníricos destacan en Osificación prematura de una estación de ferrocarril, una obra de 1930 que evoca el subconsciente y también las ideas de decadencia y desolación. En ella, Dalí yuxtapone imágenes aparentemente inconexas, generando una atmósfera inquietante y ambigua. En un paisaje desértico se perfila una línea férrea que conduce hacia una estación lejana y desintegrada, situada casi al borde de unos escarpados acantilados. En primer plano, una figura humana, contorsionada e incompleta, sostiene un reloj derretido, reforzando la sensación de irrealidad y la disolución del tiempo.

Dalí (1930). «Osificación prematura de una estación de ferrocarril». wikiart.org

Una década más tarde, tras la invasión alemana de Francia, Dalí y Gala emigran a Estados Unidos, donde el artista es recibido con entusiasmo. Sin embargo, en 1948 regresan a España y se instalan en Port Lligat, cerca de Cadaqués. Desde allí envían sus obras al resto de Europa desde la estación de Perpignan, un lugar que acaba adquiriendo para Dalí un significado místico. Con el tiempo, comienza a experimentar en ese espacio lo que describe como una especie de “éxtasis cosmogónico”, que intensifica su capacidad imaginativa. Fascinado por esa experiencia, en el mes de agosto de 1965 declara que la estación de Perpignan es el centro del mundo.

Gare de Perpignan. El centre del món. artprice.com

Ese mismo año materializa esta idea en el óleo Estación de tren de Perpignan. En él aparecen representados el propio Dalí —por partida doble—, Gala, un vagón de ferrocarril y una referencia explícita a El Angelus de Jean-François Millet, un cuadro que ejerció una profunda influencia en su obra. Su obsesión con esta pintura le llevó a sostener que la escena central no representaba simplemente el rezo del mediodía y a solicitar al Museo del Louvre que el cuadro fuera analizado. Su insistencia llevó finalmente a la pinacoteca parisina a someter a la obra a un examen mediante rayos X, que reveló que, antes del cesto de patatas visible en la versión final, Millet había pintado una caja oscura que podría corresponder al ataúd de una criatura.

Dalí (1965). «Estación de tren de Perpignan». wikipedia.org

En 1969 para internacionalizar la marca Chupa Chups, diseña su logotipo y la compañía ferroviaria francesa SNCF le encarga una serie de carteles promocionales destinados a fomentar el turismo en tren por distintas regiones de Francia. El resultado es una colección de imágenes surrealistas que invitan a viajar a lugares como los Alpes, Alsacia, Auvernia, Normandía, París o el Rosellón.

Dalí (1969). «Chemins de Fer Français. Roussillon». daliparis.com

Diez años después vuelve a motivos ferroviarios con Vive la gare de Perpignan. Viva Figueres, una composición en blanco y negro en la que una figura central parece manipular algún tipo de herramienta o arma, mientras que otra figura más pequeña, situada al fondo, adopta una postura dinámica y jubilosa, como si celebrara simultáneamente la estación francesa y la ciudad natal del artista.

Dalí (1979). «Vive la gare de Perpignan. Viva Figueres». wikiart.org

Fusionando la perfección formal de Rafael con el tratamiento de la luz de Diego Velázquez; la precisión óptica de Johannes Vermeer con la dimensión visionaria de las obras tardías de Francisco de Goya; y la libertad creativa de Pablo Picasso con las atmósferas enigmáticas de Giorgio de Chirico, Dalí desarrolló un lenguaje pictórico singular: una pintura de virtuosismo técnico y raíz académica, pero abierta a imágenes oníricas, asociaciones irracionales y visiones alucinatorias. Esa síntesis le llevó a proclamar: «El surrealismo soy yo». Entre las múltiples obsesiones que alimentaron su imaginario destaca una especialmente insólita: la estación de Perpiñán.

Sueños de trenes (Train Dreams)

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Clint Bentley (2025). «Train Dreams». filmaffinity.com

El ferrocarril fue un elemento decisivo en la conquista del Oeste de Estados Unidos, un proceso que se extendió desde mediados del siglo XIX hasta los albores del XX. No solo permitió la consolidación territorial del país, sino que aceleró la colonización, el desarrollo económico y la integración de regiones vastas y hasta entonces aisladas. Sin embargo, ese impulso modernizador también trajo consigo grandes conflictos y profundas transformaciones sociales y culturales.

La película Sueños de trenes (Train Dreams) adaptación de la novela corta homónima de Denis Johnson dirigida por Clint Benteley, describe ese proceso. Se tata de un western, que desde una perspectiva melancólica y profundamente poética, aborda la soledad del ser humano frente al avance del tiempo y la modernidad.

A lo largo de ochenta años, el film recorre la vida de Robert Grainier (Joel Edgerton): desde su llegada en tren a la pequeña localidad de Fry, en el estado de Idaho —con un cartel identificativo colgado del cuello, a bordo de un convoy de la Great Northern Railway—, hasta sus últimos viajes en ese mismo ferrocarril rumbo a Spokane, en el estado de Washington, donde un día contempla por televisión el histórico viaje espacial del astronauta John Glenn.

Tras abandonar la escuela en la adolescencia y atravesar una etapa sin rumbo, se incorpora al mundo laboral como ferroviario en el Spokane International Railway. Un día es testigo de cómo un trabajador chino es arrojado desde un puente de caballete de madera, un episodio que le deja profundamente atormentado. Desde entonces, le persiguen visiones y sueños recurrentes en los que ve al hombre asiático arrollado por un tren.

Más tarde, se emplea como leñador de temporada, un oficio que, al igual que en su etapa como ferroviario, le ofrece una visión directa de cómo el avance del ferrocarril, sumado a las crecientes demandas industriales y bélicas de madera, transforma de manera irreversible no solo los bosques, sino también el paisaje, la economía y, por supuesto, las vidas de las personas.

Un año, al regresar a casa, Grainier descubre que su cabaña ha sido arrasada por un gran incendio forestal y que su esposa, Gladys Olding (Felicity Jones), y su hija han desaparecido. Interpreta la tragedia como una suerte de castigo por el linchamiento del ferroviario chino. Hechos todos ellos que marcarán su existencia de manera irreversible y le empujarán hacia una vida de trabajos ocasionales y un aislamiento casi ermitaño.

Al final de su trayectoria vital, Grainier —que encarna el reverso del sueño americano, el de quienes quedaron al margen de la prosperidad que ayudaron a construir—, parece alcanzar una serena aceptación de lo vivido: la dureza de una infancia sin padres, la fugaz pero intensa felicidad conyugal y el dolor por la pérdida de lo más querido.

Ganadora de numerosos premios y aclamada por la crítica, Sueños de trenes aspira también al Oscar a mejor película, mejor guion adaptado, mejor fotografía y mejor canción original en la 98.ª edición de los premios de la Academia. Un filme de gran belleza y ritmo pausado cuyo corolario es tan sencillo como contundente: el tiempo no se detiene y la vida continúa, aunque el progreso nos deje atrás, los sueños no siempre se cumplan y la pérdida y la soledad se conviertan en nuestros compañeros de viaje.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: Sueños de trenes (Train Dreams)
  • Director: Clint Bentley
  • Guion: Clint Bentley y Greg Kwedar
  • Música: Bryce Dessner
  • Fotografía: Adolpho Veloso
  • Reparto: Felicity Jones, Joel Edgerton, Kerry Condon, William H. Macy, Nathaniel Arcand
  • País: Estados Unidos     
  • Año: 2025
  • Duración: 102 minutos  
  • Género:  western dramático

El legado ferroviario de Mark Knopfler, alma mater de Dire Straits y The Notting Hillbillies

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Mark Knopfler, el guitarrista del pellizco mágico, mostró interés por el ferrocarril como motivo central de sus canciones desde muy temprano, algo que queda patente en el boogie rock Eastbound Train, cara B del single Sultans of Swing y una de sus primeras grabaciones al frente de Dire Straits, la banda que pasó en pocos años de una situación económica crítica a convertirse en uno de los grandes estandartes del rock de estadios durante la década de 1980. La letra expresa su deseo de volver a ver a una mujer, usuaria de la estación de New Cross, cuyos trayectos eran parcialmente coincidentes en un “tren hacia el este”.

Dire Straits – «Sultans of Swing» + «Eastbound Train» (1978). Discogs.com

Para disfrutar de la música sin la presión del éxito masivo de Dire Straits, Knopfler forma en 1990 The Notting Hillbillies, un proyecto centrado en estilos tradicionales como el country, el folk, el blues y otras músicas de raíz americana. El grupo publica un único álbum, Missing… Presumed Having a Good Time, cuyo primer corte es Railroad Worksong, un canto de trabajo tradicional que narra la historia de un obrero ferroviario cansado y mal pagado, que encuentra una esperanza desafiante y una posible vía de escape en su fiel martillo. Este se convierte en símbolo de la dureza de su vida, del orgullo por su oficio, del conflicto emocional (llorar en lugar de reír) y de un deseo desesperado de libertad, o incluso de venganza.

The Notting Hillbillies – Missing… Promised Having a Good Time (1990): «Railroad Worksong». Wikipedia.org

Los proyectos se suceden y, si se dejan al margen las numerosas bandas sonoras que compone para el cine, puede afirmarse que su carrera en solitario comienza oficialmente en 1996 con el álbum Golden Heart. Los nuevos trabajos conservan su inconfundible estilo guitarrístico y su capacidad narrativa, pero adoptan un enfoque más personal, tranquilo y reflexivo. El ferrocarril como leitmotiv aparece de nuevo en Marbletown, una canción de aire folk incluida en The Ragpicker’s Dream. En ella, el protagonista es un hobo (un vagabundo o trabajador temporal que viaja sin billete en trenes de mercancías), que se mueve sin cesar en busca de refugio y que a menudo encuentra un consuelo temporal en los cementerios, en las “ciudades de mármol”. La canción subraya así la paradoja de buscar reposo en un lugar concebido para el descanso eterno.

Mark Knopfler – The Ragpicker’s Dream (2002): «Marbletown». Wikipedia.org

Con regularidad periódica, publica nuevos discos y así en 2024 edita One Deep River, un álbum que incluye Before My Train Comes, una reflexión sobre la vida, la pérdida y las despedidas. En ella, el “tren que llega” simboliza la muerte o un cambio radical, generando la urgencia de decir lo que no se ha dicho y de atesorar recuerdos antes de que sea demasiado tarde.

Mark Knopfler – One Deep River (2024): «Before My Train Comes». Wikipedia.org

El mismo disco incluye también Tunnel 13, una canción que remite a una tragedia ferroviaria que Knopfler termina vinculando simbólicamente con su guitarra en los dos versos finales. En 1923, en el mencionado túnel del Southern Pacific Railroad, situado en las montañas Siskiyou de Oregón, los hermanos DeAutremont, atraídos por el rumor de que un vagón postal transportaba oro, decidieron asaltar un tren. El golpe derivó en una masacre tan absurda como inútil: no había oro, y el asalto se saldó con la muerte del maquinista, el fogonero, el guardafreno y un empleado postal. Años más tarde, las vigas de redwood (un tipo de secuoya), del túnel fueron reutilizadas por lutieres para fabricar instrumentos, lo que explica el final de la canción:

Tunnel 13 is the place in the song
Where the beautiful redwood for my guitar came from.

Mark Knopfler – One Deep River (2024): «Tunnel 13». Wikipedia.org

Knopfler es un artista que a lo largo de sus distintas etapas musicales ha poblado sus canciones de personajes que transitan por el mundo ferroviario, desde el propio artista hasta el hobo, del obrero al testigo de la tragedia. A través de ellos, articula relatos de encuentros fugaces, trabajos extenuantes, huidas y pérdidas, y da voz también a episodios de memoria histórica, consolidando al ferrocarril como un eje narrativo y emocional de su universo creativo.

La mirada ferroviaria de David Tutwiler

Víctor BarrósDeja un comentario

Gracias a su técnica accesible y a una sensibilidad inconfundible, que se manifiesta en la precisión histórica de cada una de sus obras, el pintor estadounidense David Tutwiler (1952) se ha consolidado como una de las grandes referencias mundiales de la pintura ferroviaria. Su producción destaca por un equilibrio singular entre el romanticismo industrial y el rigor técnico.

Tutwiler. «Chase with the Iron Horse». artrenewal.org

Aunque en su repertorio figuran paisajes tradicionales, escenas lacustres y marinas, desnudos y otros géneros pictóricos, su pasión son los trenes, especialmente los de la era del vapor, a los que nunca representa como simples objetos aislados. Por el contrario, siempre los sitúa en contextos que los humanizan: envueltos en la niebla, detenidos en estaciones o avanzando entre montañas y bosques. Estos escenarios confieren a sus composiciones una dimensión emocional más profunda.

Tutwiler. «Silverton Arrival». tuttartpitturasculturapoesiamusica.com

Una característica recurrente de su trabajo es el uso de la perspectiva aérea para reforzar la sensación de distancia y profundidad. Lejos de caer en la repetición visual, Tutwiler logra que cada obra resulte fresca, vibrante y llena de energía, como si cada lienzo fuera una nueva exploración estética del mundo ferroviario.

Tutwiler. «Waiting for Departure». tuttartpitturasculturapoesiamusica.com

A pesar de su minuciosa atención al detalle, su técnica no aspira a la reproducción fotográfica. Prefiere preservar una libertad expresiva que se hace especialmente evidente en el tratamiento de los cielos, el humo y el vapor. Más que representar un tren, Tutwiler busca capturar su alma, fusionando un realismo cuidadosamente documentado con una poética visual que envuelve cada escena en una atmósfera única.

Tutwiler. «Heavy Metal Thunder». Railfan.com

Domina con maestría el juego de la luz y la sombra, y recurre al claroscuro no solo como recurso técnico, sino como instrumento expresivo. Gracias a él, acentúa la presencia casi monumental de las locomotoras, la densidad envolvente del humo y la firme geometría de la arquitectura ferroviaria. En obras como Twilight of an Era, la paleta de tonos oscuros, matizada por una luz tenue, construye una atmósfera cargada de melancolía y profunda nostalgia.

Tutwiler. «Twilight of an Era». tuttartpitturasculturapoesiamusica.com

Su obra le erige en un auténtico cronista visual del universo ferroviario clásico, capaz de conectar tanto con el público especializado como con aficionados, coleccionistas e historiadores del transporte. Esta faceta se aprecia especialmente en su libro A Fine Art Career Powered by Steam: The Railroad Paintings of David Tutwiler, una monografía retrospectiva publicada en 2023 que reúne más de 130 obras e incluye comentarios técnicos, bocetos y el contexto de los trenes representados.

Tutwiler. «Homeward Bound». tuttartpitturasculturapoesiamusica.com

A través de sus pinturas, Tutwiler no solo evoca la memoria histórica del ferrocarril, sino que también transmite una visión profundamente romántica y un sutil sentimiento de melancolía por una época en la que el tren simbolizaba el pulso del progreso. Sus obras trascienden la ilustración documental para convertirse en testimonios emocionales que capturan la esencia de un mundo que se ha desvanecido, pero que revive con fuerza en cada uno de sus lienzos.

Los pasajeros del tren de Hankyū

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Hiro Arikawa (2025). «Los pasajeros del tren de Hankyū». casadellibro.com

En 2023, Japón presentó como candidata al Óscar a la Mejor Película Internacional Perfect Days, dirigida por Wim Wenders. En este  film, el fenómeno komorebi -la luz del sol que se filtra entre las hojas de los árboles- desempeña un papel simbólico. Representa la idea de la atención plena, la espiritualidad en lo cotidiano y la belleza efímera que se encuentra en los detalles más sencillos y ordinarios, así como las prioridades de  su protagonista, Hirayama, un hombre cuya vida no se define por la búsqueda del éxito ni por la prisa, sino por la calma de una rutina basada en gestos simples, como limpiar baños públicos, escuchar música, leer libros, fotografiar árboles o simplemente contemplar su entorno.

Win Wenders (2023). «Perfect Days». filmaffinity.com

Una suerte de traslación literaria de esa sensibilidad cinematográfica puede encontrarse en los cozy books (libros acogedores) o en los feel-good books (libros que hacen sentir bien), una corriente literaria anglosajona que, en los últimos años, ha hallado en Japón y, en menor medida, en Corea del Sur (La asombrosa tienda de la señora Yeom), a algunos de sus autores más prolíficos. Estos libros son auténticos refugios emocionales, cargados de una sensibilidad distinta, más introspectiva. Son historias que no solo buscan entretener, sino también reconfortar; donde las emociones son suaves, los gestos poseen un profundo sentido y los conflictos no se resuelven con gritos, sino con comprensión. Se trata de narraciones sin sobresaltos, en las que los problemas se enfrentan con delicadeza y los pequeños detalles cotidianos adquieren una nueva dimensión, un significado especial.

Un claro ejemplo de esta corriente es la novela Los pasajeros del tren de Hankyū, en la que la escritora  japonesa Hiro Arikawa nos invita a observar los pensamientos, preocupaciones, deseos y conflictos internos de personas comunes mientras comparten un mismo vagón de los trenes de la Corporación Hankyū, empresa privada de ferrocarriles que opera en la región de Kansai, cuya capital es Osaka. La historia transcurre en el ramal de Imazu, cuya línea, en su tramo final, atraviesa numerosos viaductos por los que circulan sus característicos trenes de color burdeos.

La novela está dividida en dos partes: el trayecto de ida y el de vuelta. Arikawa convierte cada recorrido en un escenario de profunda introspección y revelación, en el que los viajeros realizan tanto un viaje físico como interior. Cada capítulo funciona como una “estación” narrativa en la que conocemos nuevos pasajeros: dos desconocidos que siempre desean el mismo libro en la biblioteca, una prometida movida por la venganza, dos estudiantes tímidos, unas niñas crueles, unas mujeres rudas, una abuela excéntrica y su indiscreta nieta, una joven dispuesta a romper con un novio que no la merece… Todos cargan con su propio equipaje, tanto el tangible como el intangible.

Los pasajeros del tren de Hankyū es una oda a los trenes como reflejo de la vida. Sus trayectos fijos y repetitivos simbolizan nuestras rutinas cotidianas, mientras que las paradas en las estaciones evocan esos momentos de pausa y reflexión en los que tomamos decisiones capaces de alterar nuestro rumbo. Es, además, un homenaje a los trenes como espacios de tránsito físico, emocional y existencial, donde personas desconocidas se sientan unas junto a otras, a menudo sin intercambiar palabra, pero compartiendo un mismo instante.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autora: Hiro Arikawa
  • Título: Los pasajeros del tren de Hankyū
  • Editorial: Lumen
  • Año de la presente edición: 2025
  • Páginas: 192