El camino estrecho al norte profundo

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Imagen: casadellibro.com

Las guerras son heridas que tardan décadas, incluso siglos, en cicatrizar. La batalla de Gallipoli, por ejemplo, está todavía muy presente en las sociedades australiana y neozelandesa, hasta el extremo que 75 años después de las 10.000 bajas que ambos países sufrieron en tierras turcas se institucionalizó el Anzac Day, el Día en el que se rememora a todos los soldados que perdieron la vida en aquella batalla de la I Guerra Mundial. Actualmente, dicha celebración se ha extendido a todos los que sirvieron y murieron en guerras, conflictos y misiones de paz, como la Batalla de Singapur durante la II Guerra Mundial, en la que que 22.000 soldados australianos se rindieron antes de entrar en combate contra los japoneses por razones estratégicas. De ellos, 9.000 fueron enviados a la construcción del  Burma-Thailand Railway o “Death Railway”, para unir Bangkok con Rangún.  

El 15 de febrero de 1942, Singapur, la principal base militar británica en el sudeste asiático, caía en manos japonesas, pero en 1943 Japón estaba al límite de sus fuerzas, sufría escasez de recursos y estaba perdiendo la guerra, por lo que era imperiosa la construcción de un ferrocarril que interrumpiese el suministro de armamento aliado al ejército nacionalista chino, permitiese la conquista de la India y fortaleciese el frente birmano mediante el envío de efectivos y material. Pero no disponía de dinero, maquinaria y tiempo. Aun así, creía que era posible gracias a su indómito espíritu y a los 300.000 esclavos asiáticos y occidentales con los que contaba.

Los japoneses consideraban que la puesta en marcha del mencionado ferrocarril marcaría un hito en la historia al construirlo sin maquinaria europea y en poco más de un año, cuando los ingleses estimaban que se necesitaban seis. Representaría el momento en que su visión de futuro se convertiría en el nuevo motor del progreso mundial y para ello llevaron a los esclavos, que se podían dividir en tres grupos: enfermos, muy enfermos y moribundos, al límite de sus posibilidades. Desnudos, sin nada más que cuerdas y estacas, martillos y barras, cestos de paja y azadas, desbrozaron la jungla, horadaron rocas y transportaron carriles y traviesas. Pasaron hambre, sufrieron palizas y trabajaron hasta desfallecer y morir, de hecho, uno de cada tres perdió la vida durante las obras.

Partiendo de estos hechos históricos, el novelista tasmano Richard Flanagan publicó en 2013 El camino estrecho al norte profundo, que se inspira en dos testigos directos de la construcción del «Ferrocarril de la Muerte», su propio padre y el héroe Edward «Weary» Dunlop, médico australiano que al igual que el protagonista de la novela trató de cuidar a sus hombres de la desnutrición, las enfermedades y las torturas, además de negociar las mejores condiciones de trabajo para ellos. En ella describe con gran crudeza y realismo el horror inimaginable que fue dicha obra, y aborda aspectos como el sufrimiento humano o lo difícil que es vivir después de sobrevivir. Se alzó con el Premio Man Booker en 2014 y su título proviene de un poemario de Matsuo Bashō, el gran escritor japonés del siglo XVII que tanto se esforzó por dignificar el haiku, composición recurrente a lo largo del relato.

Para la trágica historia de la humanidad siempre quedará que el 25 de octubre de 1943 la locomotora a vapor C 5631, que hoy se conserva en el Museo Yushukan de Tokio, remolcó  tres coches con dignatarios japoneses y tailandeses, y recorrió el trazado completo del “Ferrocarril de la Muerte”, parte del cual lo hemos podido ver en películas como El puente sobre el río Kwai o Un largo viaje. Sin embargo, dicha infraestructura perdió su razón de ser y a sus valedores en el momento que Japón se rindió. Los ingenieros y guardias de la obra fueron encarcelados o repatriados y los esclavos que habían quedado para mantenerla, liberados. Pocas semanas después del fin de la guerra los tailandeses la abandonaron, los ingleses la desmantelaron y los pueblos locales la despedazaron y la vendieron.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autor: Richard Flanagan
  • Título: El camino estrecho al norte profundo
  • Editorial: Random House
  • Año de edición: 2016
  • Páginas: 445
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La mirada ferroviaria de Gustave Caillebotte

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Autorretrato, 1892. Arthive.com

Gustave Caillebotte (París, 1848 – Gennevilliers, 1894), es el gran olvidado del movimiento impresionista, porque su faceta de pintor ha quedado eclipsada por la de coleccionista, mecenas y organizador de exposiciones. Proveniente de una familia adinerada, en alguna medida su imagen responde al tópico de joven millonario dedicado al dolce far niente, con inquietudes artísticas y excelente gusto para coleccionar obras de sus compañeros de generación.

Pintor de talento y sólida formación, con gran capacidad para el dibujo y habilidad para captar la perspectiva, sacrificó la emoción en aras del naturalismo. Comenzó militando en el realismo, pero la fascinación que le produjo el nuevo lenguaje de los impresionistas, lleno de luz, color y pinceladas rápidas al aire libre, le subyugó. Rasgos apreciables en Paisaje con vía de ferrocarril, en el que también reconocemos otras  características de su obra, como los encuadres inusuales o el amor por las líneas fuertes, representadas en este caso por el pretil que divide el cuadro en dos.

Paisaje con vía del ferrocarril, 1872. Arthive.com

Convirtió a París en el motivo de muchos de sus cuadros, una ciudad en constante evolución de la que trató de reflejar su identidad, habitantes y arquitectura. Para ello se valió, entre otras localizaciones, del Puente Europa. Situado sobre la estación ferroviaria de San Lázaro, que tantas veces pintó Monet, fue un motivo recurrente en su obra, así por ejemplo en 1877 realizó una versión reducida de otro cuadro de igual título pintado el año anterior. En la versión de 1877 vemos a un caballero de la alta sociedad que pasa y a otros dos que observan la actividad de la estación. Una obra que, por su encuadre, demuestra que Caillebotte conocía la fotografía y posiblemente fue su punto de partida. En ella destacan su debilidad por la ingeniería y la minuciosidad, de lo cual son un buen ejemplo los roblones del puente.

Puente Europa, 1877. Arthive.com

El pesado y poderoso Puente Europa era uno de los lugares más modernos y fascinantes de París. Construido diez años antes, en 1876 lo pintó desde otra perspectiva y con una gran diagonal que nos guía la mirada. En una mañana de primavera, un trabajador observa la actividad ferroviaria de la estación de San Lázaro, mientras otro hombre elegantemente vestido parece ser abordado por una mujer, posiblemente una prostituta. Un cuadro de escenas urbanas, modernas e inusuales para la época, difíciles de asimilar para los académicos del momento.  

Puente Europa, 1876. Arthive.com

Aunque en 1873 se matriculó en la Escuela de Bellas Artes, su paso por ella fue frustrante; sin embargo, un encuentro con Monet en Argenteuil, donde este último solía pintar al aire libre, reavivó su pasión por la pintura. Y al igual que a Monet, Argenteuil le inspiró diferentes cuadros, como por ejemplo Puente sobre el río Sena en Argenteuil, en el que en la lejanía observamos un tren que se aproxima y constatamos su debilidad por los colores azul y gris.

Puente sobre el río Sena en Argenteuil, 1885. Arthive.com

Caillebotte, que murió relativamente joven y rico, dio muestras de su generosidad hasta el último momento. Donó al Estado Francés su valiosísima colección de cuadros, en la que estaban representados casi todos los impresionistas (Cézanne, Monet, Pisarro, Renoir, Sisley…), muchos de las cuales pueden verse hoy en el parisino Museo D’Orsay -una antigua estación ferroviaria convertida en la mayor pinacoteca impresionista del mundo-, además de legarnos su brillante y ecléctica obra. Previamente había comprado materiales para que sus compañeros de generación pudieran pintar, pagado deudas de Monet, adquirido cuadros de Pissarro a un precio muy por encima del de mercado o financiado varias de las exposiciones independientes de los impresionistas, porque no tenían cabida en el Salón de París, la exposición de arte oficial de la Academia de Bellas Artes.

A lomos de La Bestia

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Imagen: filmaffinity

Afirma Jon Sistiaga, el director irundarra del documental A lomos de La Bestia, que, para alcanzar el sueño americano, antes hay que sobrevivir a la pesadilla mejicana, porque el país azteca es la ruta obligada para las personas que quieren entrar ilegalmente en los EE. UU., lo que la convierte en el mayor corredor mundial de la inmigración. Muchas de dichas personas viajan sin documentos, con lo puesto, para evitar ser deportadas. Son migrantes sin nombre, invisibles, desheredados que entran ilegalmente por Guatemala. Atraviesan 5.000 kilómetros en dirección norte subidos en trenes de mercancías, llamados La Bestia, que circulan entre la frontera guatemalteca y la estadounidense. Unos trenes en los que son asaltados, robados, torturados o secuestrados y en los que siete de cada diez mujeres son violadas. Nadie está a salvo y además los carteles de la droga no tienen piedad a la hora de explotar los flujos migratorios.

Los migrantes, que viajan en grupos y proceden mayoritariamente de Guatemala, Honduras, Nicaragua y El Salvador, saben de antemano que van a arriesgar sus vidas, sus escasos ahorros y su dignidad. También que van a sufrir las consecuencias del dilema “plata o plomo” con el que los narcotraficantes, inmersos en una cruenta guerra por el territorio y los recursos, chantajean a sus víctimas.

Los datos oficiales dicen que 400.000 migrantes, de los que unos 20.000 son secuestrados, viajan cada año en La Bestia. Un viaje “gratuito” que se realiza en condiciones extremas, a la intemperie, a oscuras, pasando frío, hambre e intentando por todos los medios no ser vencidos por el sueño para no caerse de los vagones, porque son trenes que mutilan, matan y olvidan en fosas comunes. Esto es así, porque otros medios de transporte, como el autobús, resultan inalcanzables por el precio de sus billetes y les exponen a un mayor número de controles, con el consiguiente riesgo de deportación.

Entre tanta desgracia es de justicia señalar que hay personas y organizaciones que altruistamente brindan su apoyo, como la Iglesia Católica, que proporciona albergues; los Grupos Beta, que se encuentran a lo largo de las vías para ayudar y asesorar; o Las Patronas, mujeres que se dedican a preparar bolsas de comida y agua a diario para repartirlas al paso de los trenes a unas personas que en muchos casos acabarán sufriendo el “síndrome de Ulises”, es decir, la pérdida de familia, cultura y tierra. 

Tras el visionado de A lomos de La Bestia se infiere que no hay muro lo suficientemente alto, ni valle lo suficientemente profundo, ni río Bravo lo suficiente ancho que pueda frenar las ansias de huir del hambre, la miseria y la violencia estructural de algunos países. Y en dicha tesitura, La Bestia, un auténtico tren de la muerte, es la única esperanza de miles de migrantes para alcanzar un futuro mejor en el norte.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: A lomos de La Bestia
  • Director: Jon Sistiaga
  • Guion: Jon Sistiaga
  • Música: Daniel Rodrigo
  • Fotografía: Mario Lastra
  • País: España
  • Año: 2011
  • Duración: 52 minutos  
  • Género: documental     

La mirada ferroviaria de José Antonio de Bran

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Visualmente atractivas y llenas de vida, las acuarelas de José Antonio de Bran, (Valladolid, 1956), nos ofrecen una mirada poética del ferrocarril. Una mirada en la que destaca el gusto por el detalle y la composición, la profundidad y el realismo, todo lo cual nos permite trasladarnos a los lugares pintados, imaginar su historia y entender mejor su arquitectura.

Afincado en Bizkaia, amante de las ciudades y los pueblos, de sus habitantes y sus rincones, con su obra recorremos la misma margen de la Ría de Bilbao en la que se asienta La Concordia, una estación de la línea férrea de ancho métrico que une Santander con Bilbao, tal como reza en su fachada orientada a dicha Ría. Para ello se vale de uno de los parajes más icónicos de la misma, la zona del Muelle Marzana, entre los puentes de La Ribera y San Antón. Una pintura con una luz radiante y un colorido muy bello, que aprovecha las ventajas de esta técnica pictórica para representar el agua y sus reflejos.

© de Bran. Marzo, 2020

Su profundo conocimiento de la estación de Bilbao Abando, unido a su habilidad para el dibujo, le permiten enfrentarse a retos tan complejos como plasmar con gran fidelidad uno de los elementos más singulares de la terminal, su magnífica bóveda de 192 metros de largo y 45 de ancho, soportada por 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. Una acuarela en la que las notas de color las aportan las ropas, las maletas y los trenes de Cercanías de Renfe-Operadora.  

© de Bran. Febrero, 2016

Para un viajero incansable y amigo de los entornos naturales era inevitable que su mirada se detuviera en el jardín tropical de la estación de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes. Un verdadero oasis en una estación en la que bulle la actividad cultural, económica y social. De nuevo, una enorme marquesina que descansa sobre unos muros de ladrillo caravista, corona una obra que nos revela cómo era el edificio original de una estación que hoy es todo un nodo estratégico de la red ferroviaria española.      

© de Bran. Agosto, 2017

Si el jardín tropical es la parte histórica de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes, los andenes de los trenes de gran velocidad constituyen la zona moderna. En la representación que hace de ellos queda otra vez patente su entendimiento arquitectónico. Y, como en el caso de Bilbao Abando, son las personas -entre las cuales podemos distinguir al autor a punto de tomar el tren-, y un AVE los que aportan color a una aguada que nos ayuda a comprender la complejidad de las infraestructuras ferroviarias.

© de Bran. Julio, 2017

José Antonio de Bran es un acuarelista en cuyas obras se intuye la paciencia y la reflexión, y se constata su pasión ferroviaria, así como su maestría con los pinceles en una de las técnicas pictóricas más exigentes, porque al no ser aditiva como el óleo, no suele ofrecer segundas oportunidades.  

Volver a Canfranc

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Imagen: IberLibro.com

“Solo nos ha sido dada una vida, pero con esta podemos salvar muchas otras”, es una frase que repite varias veces Laurent Just, uno de los personajes de Volver a Canfranc, novela escrita por Rosario Raro (Castellón, 1971), que comparte protagonismo con el papel que jugó dicha estación internacional durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente a raíz de que el ejército alemán tomara posesión de la misma en el invierno de 1942, tras la firma de un Acuerdo para su gestión con el régimen franquista.

De estilo modernista, la estación de Canfranc (Huesca), con sus más de 200 metros de largo y por tanto una de las más grandes de Europa, se inauguró en 1928 con la intención de unir España con Francia por los Pirineos a través del túnel de Somport. A dicho acto asistieron, entre otros, el rey de España Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa Gaston Doumergue. Al ser una de estación de jurisdicción española y francesa todas las dependencias estaban duplicadas. Unas pertenecían a la compañía Ferrocarriles del Norte y otras a la compañía Chemins de Fer du Midi. Durante la Segunda Guerra Mundial los trenes de mercancías cruzaban la frontera hacia el norte cargados de wolframio y pirita para blindar las armas nazis y los alemanes correspondían con trenes cargados con oro y joyas. Este tránsito, unido al de los trenes de viajeros, tuvo como efecto colateral la generación de una red de espías y de tráfico de personas.   

En Canfranc se instalaron varios agentes de la SS, algunos miembros de la Gestapo y una brigada de Alta Montaña de Baviera, lo que no fue óbice para que aquitanos, aragoneses y bretones ayudaran a cruzar por los Pirineos a miles de personas, algunas tan conocidas como Josephine Baker y su marido, Marc Chagall, Max Ernst, Alma Mahler o Henrich Mann, así como para mantener el flujo de información entre la Francia ocupada e Inglaterra vía Zaragoza-San Sebastián-Londres.

La novela, cuya acción transcurre entre los años 1943 y 1944, mezcla tanto hechos y personajes reales como ficticios. Gracias a dicha mixtura, conocemos, entre otros aspectos, cómo los refugiados eran ayudados a cruzar la frontera; cómo recibían asistencia y documentos para continuar su viaje a otras latitudes, especialmente a Lisboa y en menor medida a Bilbao, donde las navieras Companhia Colonial de Navegação e Ybarra, respectivamente, hacían la travesía de ultramar; o cómo la búsqueda de un prisionero húngaro nos permite conocer las infrahumanas condiciones del campo de concentración de Miranda de Ebro, conocido como el «Depósito». Construido durante la Guerra Civil española junto a las vías, para que los prisioneros republicanos actuaran como escudos humanos y de esta forma evitar que fuese bombardeado el nudo ferroviario, fue el último que hubo en España y por él pasaron cerca de 65.000 prisioneros de 58 nacionalidades entre 1937 y 1947.

La vuelta a Canfranc a la que alude Rosario Raro en el título son en realidad dos retornos: el del jefe de la aduana francesa Laurent Just (alter ego de Albert Le Lay), tras la derrota de Alemania, y el de muchas personas anónimas que desde diferentes partes del mundo acuden a dicha estación para mostrarles a sus familiares el lugar por el que lograron huir del régimen nazi y poner a salvo sus vidas. Se trata de una novela histórica rigurosamente documentada que reivindica la ejemplaridad y dignidad de personas aragonesas, occitanas y en especial del bretón Alber le Lay, que se negaba a reconocer el gobierno títere de Pétain y luchó sin descanso por la victoria aliada. Por su labor fue condecorado por Estados Unidos, Francia o Israel, y por el número de vidas que salvó, su gesta es comparada con la del empresario Oskar Schindler en Cracovia, la del diplomático zaragozano Ángel Sanz Briz en Budapest, la del diplomático japonés Chiune Sugihara en Lituania o la de las Hermanas Touza en la estación de Ribadavia.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autora: Rosario Raro
  • Título: Volver a Canfranc
  • Editorial: Planeta
  • Año de publicación: 2015
  • Páginas: 512
  • Género: Novela histórica

La mirada ferroviaria de Jack Vettriano

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Los cuadros de Jack Vettriano (Escocia, 1951) son una invitación a desarrollar una historia, porque nos ofrecen el punto de partida. Muchos de ellos están protagonizados por personas adultas, vestidas con la elegancia característica del Hollywood clásico, que en ocasiones ven enriquecido su glamur con el halo romántico del ferrocarril, como es el caso de Back Where You Belong (De vuelta a donde perteneces), en el que vemos un muy efusivo y cinematográfico recibimiento en una estación.

Back Where You Belong. jackvettriano.com

Para Vettriano, que a menudo parte de una fotografía y por dicha razón sus obras parecen fotogramas, el tranvía es un medio de transporte por el que siente cierta debilidad. En A Date with Fate una mujer que tiene una cita con el destino verifica su reloj delante de un tranvía que está parado. Por su paleta de colores, silencio y quietud evoca a Edward Hopper, algo que tal vez pueda deberse a que entre los 25 y los 39 años estuvo copiando cuadros de artistas consagrados hasta que logró su propio estilo, que puede ser definido como nuevo realismo.   

A Date with Fate. Pinterest.com

El tranvía es de nuevo el marco elegido para situar a los personajes de Passing Strangers. ¿Extraños que se cruzan o dos almas gemelas que el azar ha hecho coincidir en el mismo viaje en un medio de transporte público?  

Passing Strangers. pinterest.com

Si en Passing Strangers la acción ocurría en el momento de acceder al tranvía, en The Look of Love? la acción tiene lugar en el interior. Una pareja se lanza una mirada cargada de deseo como si se tratara de dos desconocidos que están flirteando.

The Look of Love. jackvettriano.com

La misma pareja de The Look of Love? protagoniza A Very  Married Couple. Todo indica que existe  una gran complicidad entre los cónyuges. Su proximidad en el asiento del tranvía, la posición de las piernas y su forma de vestir, entre otros aspectos, parecen confirmalo. Una obra en la que los roles parecen estar invertidos, porque la pareja mira al frente de una manera que parece que es ella la que mira a los espectadores y no al revés.   

A Very Married Couple. pinterest.co.uk

La unidad tranvía 1553 aparece otra vez en The Last Great Romantics (Los últimos grandes románticos), cuadro que es un ejemplo de lo que Vettriano quiere con sus pinturas, es decir, mostrar el momento en que todo está a punto de ocurrir. En esta ocasión por la proximidad de los cuerpos y la posición de las dos manos de la mujer parece que nos habla de una pasión contenida por el lugar en el que se encuentran

The Last Great.Romantics. jackvettriano.com

Como en obras anteriores, la elegancia y la soledad, el silencio y la quietud están presentes en A Woman of Mine. Una mujer, agarrada al pasamanos en la escalinata de un tranvía, mira al exterior. Tiene la pierna izquierda flexionada, porque seguramente está bajando, y parece contrariada. ¿Su posesiva pareja no está en el andén o encontrarse con ella no es motivo de alegría? Como en todos sus cuadros, las hipótesis son múltiples.

A Woman of Mine. pinterest.co.uk

El cine negro años 40 es otra de las referencias de Vettriano. En Angel una entrada de Metro es el escenario escogido para representar a un grupo de personas vestidas para algún motivo importante, entre las que destaca una mujer que está a punto de salir y un hombre que, ataviado con un traje y un sombrero, espera en el exterior. ¿Qué ocurre fuera del cuadro que atrae sus miradas?  

Angel. jackvettriano.com

Mucho más apreciado por el gran público que por la crítica, Jack Vettriano es en la actualidad uno de los pintores más vendedores. Ha logrado crear un estilo inconfundible gracias a sus composiciones accesibles y equilibradas, en las que el ferrocarril es el escenario elegido para situar a los protagonistas de algunos de sus estilizados cuadros.

El día 3

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Imagen: fnac.es

Faltaban cinco días para la llegada del Papa Benedicto XVI a Valencia. Todo estaba preparado para que la celebración del V Encuentro Mundial de las Familias fuera un éxito. Sin embargo, el día 3 de julio de 2006 a las 13.02, entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, en la Línea 1 del Metro de Valencia, un tren circulaba al doble de la velocidad permitida y una de sus dos Unidades de Tren Articulado, la UTA 3736, descarriló y volcó. Murieron 43 personas y 47 resultaron heridas.

Tomando como referencia el libro Luchando contra el olvido. El largo camino de las víctimas del Metro de Valencia de Laura Ballester, apoyándose en trabajos de la productora Barret Films, como el documental La estrategia del silencio, y con el asesoramiento de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Cristina Durán, Miguel Ángel Giner Bou y la propia Laura Ballester publicaron en 2018 El día 3. Una novela gráfica en la que constatan la máxima ferroviaria según la cual una catástrofe viene precedida de una concatenación de incidentes y accidentes menores; a saber: la Línea 1 era la más antigua, con menores medidas de seguridad y con una necesidad urgente de inversión, por la que circulaban los trenes más antiguos y en la que tres meses antes habían chocado tres convoyes. Además, la UTA 3736, “ligera” y “saltarina”, acumulaba 3 descarrilamientos.

Mezcla de reportaje y ficción, la novela está protagonizada por una familia formada por un padre y una hija que han perdido a su esposa y madre, respectivamente. Dicha familia puede ser considerada como una metáfora de la sociedad valenciana, en la que el padre acepta la versión oficial -el siniestro fue provocado por la velocidad y no era previsible ni evitable con más medidas de seguridad-, y la hija lucha por conocer qué pasó, cómo pudo suceder y tener la certeza de algo similar no volverá a ocurrir.   

Gracias a un guion muy elaborado, que hace gala de un gran rigor en el uso de la terminología en todos los ámbitos, conocemos los antecedentes y, sobre todo, el después de un accidente cuyo funeral de Estado se celebró antes de que los forenses acabaran su trabajo, en el que inicialmente las indemnizaciones llevaban aparejadas unas cláusulas de dudosa legalidad y que fue archivado por la justicia el 15 de marzo de 2007. También que pruebas tan relevantes como el contenido del Teloc (una suerte de caja negra) y el libro de averías desaparecieron, y que la UTA 3736 fue desguazada antes de ser analizada por los peritos. O que los técnicos de la empresa ferroviaria y los expertos propuestos por el partido gobernante acudieron a la Comisión de Investigación del Parlamento autonómico adoctrinados, entre otros aspectos relevantes.

Con un dibujo de trazo grueso y geométrico, usando mayoritariamente un color gris plomizo, que solo en contadas ocasiones está matizado con alguna nota de color, como en la portada en la que vemos una mancha roja a la entrada de las escaleras de la estación de Jesús, Cristina Durán y Miguel Ángel Giner Bou destilan emoción y rabia en sus viñetas, en las que se valen de metáforas visuales para no ahondar en el sufrimiento. Asimismo, retratan con gran fidelidad a los personajes más relevantes, salvo a los responsables del gobierno autonómico y del gobierno municipal cuyas cabezas y caras representan llenas de gusanos.  

Ganadora del Premio Nacional de Cómic en 2019, El día 3 es un homenaje a las víctimas y una reivindicación del activismo social, representado por el coraje de la AVM3J -cuya protesta fue admitida por la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo-, pero también un instrumento denuncia contra la actitud de ciertos sectores valencianos del poder político autonómico y municipal, judicial, eclesiástico y periodístico, tras el mayor accidente de Metro ocurrido en España y el quinto de Europa.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Título: El día 3  
  • Dibujos: Cristina Durán
  • Guion y color: Miguel Ángel Giner Bou
  • Guion: Laura Ballester
  • Editorial: Astiberri
  • Año de edición: 2018
  • Páginas: 216

El legado ferroviario de la Electric Light Orchestra

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Imagen. wikipedia.org

Gracias a unas canciones llenas de ganchos musicales y cautivadoras melodías, así como a sus inconfundibles voces y deslumbrantes producciones, la Electric Light Orchestra (ELO), vivió su época dorada entre 1975 y 1983. Nacida en Birmingham como una banda que pretendía fusionar el rock con instrumentos clásicos de cuerda, durante años, y con el fin acudir a las emisoras de radio y televisión de Londres, fue cliente habitual de los trenes que unían ambas ciudades. Viajes que seguramente contribuyeron a configurar su legado ferroviario.  

Es sabido que la ELO proclamó que su carrera musical comenzaba allí donde lo habían dejado los Beatles en “I Am the Walrus”. En este sentido cabe señalar que en 1974 John Lennon fue invitado a una emisora de radio neoyorquina y a la hora de escoger una canción se decantó por Showdown. Afirmó que sonaba como lo haría su antiguo grupo de no haberse disuelto, además de declarar a la ELO «hijo de los Beatles». Incluida en su disco “On The Third Day”, versa sobre el momento de la verdad de una ruptura sentimental, en la cual sus miembros reaccionan de forma diferente. Mientras el corazón del protagonista se ha vuelto de piedra, la protagonista, que tiene la impresión de estar viajando en tren con una pesadilla y sabe que los sueños han abandonado su corazón, grita al viento del sur.

Si “On the Third Day” contribuyó a sentar las bases del sonido de la ELO, la apoteosis llegó en 1977 con el disco “Out of the Blue”, cuya portada era una gran nave espacial que se había convertido en la imagen del grupo desde el disco “A New World Record”. En poco menos de tres semanas Jeff Lynne, el cantante, guitarrista, teclista, compositor y productor escribió las dieciocho canciones de un disco doble que ha vendido más de 10 millones de copias. Entre dichas canciones se encuentra Across the Border, el relato de un joven debe tomar un tren hacia el sur para cruzar la frontera y estar con su novia. Las trompetas de inspiración mariachi dan a entender que la frontera no es otra que la mejicana.

A “Out of the Blue” le sucedió, dos años después, “Discovery”, disco que fue directamente al número 1. A ello contribuyeron cuatro singles entre los que destaca Last Train to London, la historia de un chico que renuncia a tomar el último tren a la capital británica cuando ve a la chica de sus sueños. La canción es una muestra de la evolución musical de la banda, del rock progresivo al coqueteo con la música disco de finales de los años setenta del siglo pasado.  

Con “Discovery”, la ELO experimentó un profundo cambio, porque además de la nueva orientación musical que la alejó de los Beatles, perdió la sección de cuerda formada por dos violonchelos y un violín, dejó de ser un septeto para convertirse en un cuarteto y los sintetizadores adquirieron gran protagonismo. En sintonía con la nueva orientación, llegaron «Time», en 1981, y “Secret Messages”, en 1983, disco este último cuyo título responde irónicamente a las acusaciones que Jeff Lynne recibía por incluir mensajes secretos, incluso satánicos, en sus canciones. En él encontramos Train of Gold, un tema sobre el riesgo de enamorarse de la persona equivocada, en este caso una mujer que solo salía de noche y un buen día se fue en un tren dorado para no volver.

En un país tan apegado a su cultura, historia y valores, parece razonable pensar que el London and Birmingham Railway (L&BR) -ferrocarril que operó desde 1833 a 1846 y fue la primera línea interurbana que se construyó desde Londres-, ha podido dejar algún poso en los artistas de Birmigham. Si a lo anterior le añadimos el uso del tren como medio de transporte habitual durante una etapa de su carrera artística, es evidente que la ELO, como sus admirados Beatles, también fue subyugada por la magia del ferrocarril.

Bullet Train (Tren Bala)

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Imagen: filmaffinity.com

Seguramente los hermanos Lumière intuyeron que el cinematógrafo y los ferrocarriles acabarían formando una estrecha relación de convivencia, de ahí que en 1895 estrenaran la película La llegada del tren, la primera de la historia con el ferrocarril como protagonista. Un medio de transporte que el tiempo ha convertido en uno de los iconos del cine, algo natural si tenemos en cuenta que tanto la proyección de fotogramas como la circulación de los trenes son metáforas del movimiento.

Otro ejemplo de dicha simbiosis nos la ofrece Bullet Train (Tren Bala), dirigida por David Leitch, doble de las escenas de acción de Brad Pitt en el pasado, en cuyo estilo se aprecian algunas influencias de Guy Ritchie y Quentin Tarantino. Basada en la novela Maria Beetle, de Kotaro Isaka, cuenta la historia de cinco sicarios (Aguijón, Limón, Lobo, Mandarina y Mariquita), que viajan de Tokio a Kioto en un tren bala, sin ser conscientes que todos están a bordo porque de forma directa o indirecta participaron en la muerte de la esposa del letal jefe de un clan mafioso. A modo de venganza y por diferentes razones, dicho jefe, que responde al nombre de La Peste Blanca (Michael Shannon), les ha hecho coincidir para que se enfrenten y maten entre ellos. Y como la carrera criminal de La Peste Blanca, que espera con su ejército de asesinos la llegada del tren en la estación de Kioto, está llena de cadáveres, otros tres criminales (El Anciano, Kimura y Príncipe), viajan en el mismo tren para saldar las cuentas que tienen pendientes con él.   

El protagonismo recae en Mariquita (Brat Pitt), un asesino de legendaria mala suerte que aspira a ejecutar sus trabajos futuros de forma pacífica. No es la única excentricidad de una película en la que los hermanos gemelos Limón (Brian Tyree Henry) y Mandarina (Aaron Taylor-Johnson) son de distinto color. Por si fuera poco, Limón es un asesino que interpreta el mundo según las personalidades de los antropomórficos trenes y vagones de la serie infantil de animación británica “Thomas and Friends“ (Thomas y sus amigos).

Salvo algunos flashbacks, casi toda la película transcurre en tiempo real a bordo de un Shinkansen de la serie N700S -tren que puede circular comercialmente a 360 km/h y que no se ve afectado por los cortes de tensión gracias a sus baterías de ion de litio-, en la que destaca una deslumbrante puesta escena que sirve de marco para generosas dosis de artes marciales y luchas cuerpo a cuerpo en espacios inverosímiles, así como para espectaculares explosiones.

Con un reparto de actores anglosajones y asiáticos, que incluye la casi simbólica participación de Channing Tantum, Ryan Reynolds y Sandra Bullock, que da vida a Maria Beetle, la jefa de Mariquita, “Bullet Train” es una comedia de acción, humor negro y ritmo frenético, en sintonía con la velocidad del tren en el que transcurre la trama, pensada para disfrutar, cuyos títulos de crédito finales son de visión obligada para entender el desenlace.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: Bullet Train (Tren Bala)
  • Director: David Leitch
  • Guión: Zak Olkewicz
  • Música: Dominic Lewis
  • Fotografía: Jonathan Sela
  • Reparto: Brad Pitt, Joey King, Aaron Taylor-Johnson, Brian Tyree Henry, Andrew Koji, Hiroyuki Sanada, Michael Shannon, Channing Tantum, Bad Bunny, Sandra Bullock, Ryan Reynolds
  • País: Estados Unidos       
  • Año: 2022
  • Duración: 126 minutos  
  • Género: Comedia negra de acción   

El viejo Expreso de la Patagonia

Víctor Barrós2 comentarios
Imagen: casadellibro.com

Con el fin de escribir El viejo Expreso de la Patagonia, un libro de viajes que es un retrato del contiente americano hasta poco antes de comenzar el Mundial de Fútbol de Argentina 1978, el escritor norteamericano Paul Theroux viajó en tren desde la ciudad bostoniana de Medford hasta la patagónica de Esquel. Sabía que no quería escribir sobre el hecho de estar en un lugar. Le interesaba el trayecto, no la llegada, así que provisto de un libro de Horarios Cook, un diario, diversas novelas de trama estructurada -para dotar de orden lo fortuito del viaje-, adoptando el rol de profesor de geografía y valiéndose de veintidós ferrocarriles diferentes, los mismos que dan nombre a cada uno de los capítulos en los que se divide el libro, realizó un periplo de más de 25.000 km durante seis meses.

Para Theroux viajar no tenía sentido si no se asumían ciertos riesgos, de ahí que anhelase un poco de peligro, un acontecimiento adverso, un intenso malestar y la experiencia de su propia compañía. La necesidad de buscar el magnetismo de lo exótico, sentir la emoción del explorador que había dejado atrás a todo el mundo y estaba embarcado en una solitaria misión de descubrimiento en un lugar remoto. Aunque todo ello implicase tantas satisfacciones como miedos. El peor, el más constante, el miedo a la muerte.

Todo lo anterior resulta coherente con el hecho de que Theroux consideraba que viajar en ferrocarril por Latinoamérica nunca era sencillo. A la impuntualidad de los trenes, sus averías, la ubicación de las estaciones muchas veces en los arrabales de pueblos y ciudades, la compleja orografía…, había que añadir el estigma de clase que observaba asociado a los trenes, dado que solo los indigentes, los descalzos, los indios y los montañeses chiflados tomaban los trenes o sabían algo de ellos.

Nada se escapa a sus dotes de observación, causticidad e ironía, que se ponen de manifiesto una y otra vez a la hora de analizar cualquier aspecto. Por ejemplo, al referirse al jazz afirma que su era fue también la del ferrocarril, porque sus músicos viajaban en tren o no viajaban, de modo que su bombeante tempo, su traqueteo y su solitario silbido se deslizaron en las canciones.

Otro ejemplo de su capacidad de observación son sus reflexiones sobre la Costa de los Mosquitos, que resultaron premonitorias: “Estábamos en la costa y viajábamos a lo largo de una playa llena de palmeras. Era la Costa de los Mosquitos, que se extiende de Puerto Barrios en Guatemala hasta Colón en Panamá. Es salvaje y parece el escenario perfecto para una historia de náufragos”, porque en 1981 publicó la novela “La Costa de los Mosquitos” y en 1986 se estrenó la película de Peter Weir, con Harrison Ford, River Phoenix y Hellen Mirren.

De su causticidad e ironía dan idea reflexiones tales como que el lobby de los agricultores norteamericanos “se ha asegurado de que haya mexicanos que explotar, porque si no hubiera mexicanos que explotar ¿cómo recogerían sus cosechas esos negreros fondones?”; o que “desde Guatemala a Argentina, casi todos los países están gobernados por tiranías esquilmadoras que solo sirven para convertir en inevitable la implacable venganza de la anarquía”.

Una de las grandes satisfacciones del viaje para Theroux fue reunirse en Buenos Aires con José Luis Borges, en cuyas conversaciones compartió su admiración por Robert Louis Stevenson y Rudyard Kipling, autores de “El emigrante aficionado” y “The King”, respectivamente, obras de las cuales extrae las dos citas con las que comienza su libro.  

La apasionada visión romántica de Theroux le lleva a considerar que los mejores trenes reducen el placer de viajar, de ahí que apueste por lo peores, es decir, los que atraviesan los mejores paisajes. Dicha pasión es una constante en su obra y así antes de editar “El viejo Expreso de la Patagonia”, había publicado El gran bazar del ferrocarril en 1975. Luego vendrían, entre otros, En el gallo de hierro (1988), Tren fantasma a la Estrella de Oriente (2008) o El último tren a la zona verde (2013).

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autor: Paul Theroux
  • Título original: The Old Patagonian Express
  • Año de publicación: 1979
  • Título: El viejo Expreso de la Patagonia  
  • Editorial: Santillana Ediciones Generales, S.L.
  • Año de edición: 2009
  • Páginas: 630