El protagonismo involuntario del ferrocarril en el «Año de los tiros»

Víctor BarrósDeja un comentario

Locomotora N.º 51 en cabeza del tren turístico que recorre el Parque Minero Riotinto.ondaminera-rtv-nerva.es

El Año de los tiros es la expresión con la que ha pasado a la historia la matanza de civiles perpetrada el 4 de febrero de 1888 en las Minas de Riotinto, en la provincia de Huelva. Este episodio, uno de los más trágicos de la historia social contemporánea de España, tuvo su origen en la represión de una protesta obrera y medioambiental en la que el ferrocarril desempeñó, de manera involuntaria, un papel protagonista.

El conflicto comenzó el 1 de febrero, cuando los trabajadores de la sociedad mercantil británica Rio Tinto Company Limited iniciaron una huelga para reclamar mejoras laborales, entre ellas la reducción de la jornada de doce a nueve horas; la supresión de la llamada peseta facultativa, un descuento salarial destinado a financiar la asistencia médica de la compañía; y la eliminación de las multas por motivos como llegar tarde al trabajo o perder el libro de anotaciones laborales.

También exigían el fin de las calcinaciones de mineral de cobre al aire libre, conocidas como teleras, un procedimiento prohibido en numerosos países, entre ellos Portugal. Esta técnica consistía en apilar grandes cantidades de mineral de cobre junto con combustible para provocar una combustión que podía prolongarse durante meses, con el fin de eliminar parte del azufre y facilitar el posterior tratamiento del mineral. Sin embargo, el proceso liberaba grandes cantidades de dióxido de azufre y otros contaminantes, lo que generaba densas nubes de humo conocidas como mantas. Estas eran especialmente visibles en localidades como Riotinto, Nerva y Zalamea, donde perjudicaban tanto la salud de la población como los cultivos.

Teleras en Riotinto durante la huelga de 1888. abc.es

La protesta fue sumando apoyos hasta desembocar, tres días después, en una multitudinaria concentración pacífica ante el Ayuntamiento de Riotinto. Gracias a la extensa red ferroviaria minera, cuyo trazado principal, inaugurado en 1875, conectaba las explotaciones con el puerto de Huelva y cuyos numerosos ramales articulaban los distintos núcleos y asentamientos de la Cuenca Minera, entre 12.000 y 14.000 personas —mineros, agricultores vinculados a la Liga Antihumos y sus familiares, incluidos mujeres y niños— acudieron desde distintos puntos de la comarca.

La tarde del 4 de febrero, mientras los representantes de los manifestantes trataban de trasladar sus reivindicaciones a las autoridades, la tensión desembocó en una intervención militar. Las tropas del Regimiento de Pavía, trasladadas ese mismo día a Riotinto por ferrocarril, abrieron fuego contra la multitud y, acto seguido, cargaron contra ella con bayoneta. La cifra oficial de víctimas mortales fue de trece, aunque nunca se ha podido determinar con certeza el número real de fallecidos. La memoria oral de la comarca y diversas investigaciones apuntan a que la cifra podría haber rondado los dos centenares.

Dichas fuentes señalan también que cadáveres que no figuraban en los registros oficiales fueron transportados en vagones de mineral y enterrados clandestinamente en los vacíes —las escombreras de las explotaciones mineras— y otros terrenos de la Compañía. Asimismo, relacionan estos transportes con el llamado Tren de la Muerte, el convoy que habría trasladado los cuerpos de las víctimas y cuya tracción habría corrido a cargo de la locomotora n.º 51, conocida como La Maldita.

En la actualidad, la locomotora n.º 51 constituye un testimonio vivo de una de las mayores masacres de civiles perpetradas en Europa occidental durante el último cuarto del siglo XIX, vinculada también a la que puede considerarse la primera expresión del ecologismo en España. Hoy encabeza el tren turístico del Parque Minero de Riotinto, que recorre unos 22 kilómetros, ida y vuelta, por una vía de ancho colonial de 3 pies y 6 pulgadas, (1.067 milímetros), medida ampliamente adoptada por el Imperio británico en sus territorios coloniales. El recorrido permite descubrir el patrimonio ferroviario e industrial de la Cuenca Minera y, al mismo tiempo, evocar uno de los episodios más dolorosos de su historia.

Stalin y el ferrocarril

Víctor Barrós2 comentarios

Aunque Iosif Stalin (Gori, 1878 – Moscú, 1953), no fue ferroviario, el ferrocarril estuvo muy presente en las distintas etapas de su vida y, sobre todo, en la transformación política, económica y militar de la Unión Soviética. En este sentido, puede entenderse como un hilo conductor de su trayectoria: primero, como revolucionario bolchevique; más tarde, como Comisario del Pueblo para las Nacionalidades; y, finalmente, como máximo dirigente político y militar de la URSS.

Un episodio significativo tuvo lugar en los Talleres Ferroviarios Principales de Tiflis, en Georgia. El 8 de junio de 1926, Stalin pronunció allí un discurso titulado Respuesta al saludo de los obreros de los talleres ferroviarios principales de Tiflis. Ante los trabajadores, recordó sus primeros pasos como militante revolucionario y evocó la experiencia que había vivido en aquellos mismos talleres décadas atrás.

De aquel episodio se conserva un cuadro en el Museo Estatal de Stalin en Gori. Realizado dentro de la tradición del realismo soviético, representa a Stalin dirigiéndose a los trabajadores ferroviarios en su propio lugar de trabajo. La composición refuerza la proximidad entre el dirigente y la clase obrera. Stalin aparece como el líder que regresa al lugar donde, según su propio relato, había recibido su «bautismo revolucionario».

Discurso de Stalin ante los trabajadores ferroviarios de los Talleres Ferroviarios Principales de Tiflis, en 1926. Museo Estatal de Stalin en Gori (Georgia).

Al fondo del cuadro se distinguen dos máquinas de vapor. En la iconografía soviética, las locomotoras se convirtieron en una imagen del movimiento, la industrialización, la modernidad y el progreso técnico. La metáfora adquiere además, una dimensión política, porque en la tradición marxista las revoluciones eran comparadas con las «locomotoras de la historia», reforzando así la asociación entre la máquina ferroviaria y la idea de avance histórico y transformación social.

Durante sus primeros años de actividad revolucionaria en el Cáucaso, la red ferroviaria constituía ya una infraestructura de gran importancia estratégica. Sus líneas conectaban centros industriales, puertos y ciudades y, al mismo tiempo, facilitaban el desplazamiento de militantes, la circulación de publicaciones clandestinas y la organización de la actividad política.

Esta dimensión estratégica se hizo todavía más evidente durante la Guerra Civil rusa (1918-1921), en la que Stalin desempeñó distintos cargos políticos y militares, y participó activamente en la defensa de Tsaritsyn, un enclave fundamental en el sur de Rusia. En un conflicto caracterizado por las enormes distancias y por la necesidad de trasladar rápidamente personas y recursos entre frentes muy alejados, el ferrocarril adquirió un valor militar decisivo. Los trenes permitían transportar tropas, armamento, combustible y alimentos, elementos esenciales para el sostenimiento de los ejércitos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ya como máximo responsable político y militar de la URSS, esta función alcanzó una escala superior. Tras la invasión alemana de 1941 y ante la amenaza sobre los principales centros industriales del oeste soviético, la red ferroviaria permitió evacuar fábricas, maquinaria, trabajadores y otros recursos esenciales hacia el este. Instalaciones industriales enteras fueron desmontadas, cargadas en trenes y trasladadas a los Urales, Siberia, Kazajistán y otras regiones alejadas del avance alemán.

La misma infraestructura resultó indispensable para sostener el esfuerzo bélico. A través de ella se movilizaron unidades del Ejército Rojo y se abastecieron los distintos frentes. La capacidad de transportar recursos a escala continental permitió a la Unión Soviética sostener una guerra prolongada y, al mismo tiempo, reconstruir buena parte de su capacidad industrial en las regiones orientales.

El ferrocarril constituyó asimismo uno de los pilares materiales de la industrialización estalinista. Los Planes Quinquenales exigían movilizar enormes cantidades de carbón, petróleo, minerales, madera, maquinaria y productos agrícolas. De este modo, las nuevas áreas industriales quedaron conectadas con las fuentes de materias primas y los grandes centros urbanos, haciendo posible la integración económica de un territorio de dimensiones continentales.

Pero esa misma capacidad para conectar territorios y movilizar personas y recursos se convirtió también en un instrumento de coerción. El Estado soviético recurrió al ferrocarril para llevar a cabo deportaciones y desplazamientos forzosos de población, así como para trasladar a una parte considerable de los 18 millones de personas que estuvieron presas en los distintos campos de trabajo forzado del Gulag.

A la luz de lo anterior, puede concluirse que la relación de Stalin con el ferrocarril encierra una de las grandes paradojas de su régimen. La misma infraestructura que simbolizó la modernización, la industrialización y el progreso, y que hizo posible tanto la movilización militar como la integración económica de un territorio inmenso, se convirtió también en un instrumento de control, represión y deportación de una escala igualmente extraordinaria.

Coche blindado y privado de Stalin. Museo Estatal de Stalin en Gori (Georgia). advantour.com

La poesía ferroviaria de Curros Enríquez

Víctor Barrós2 comentarios

Manuel Curros Enríquez. wikipedia.org

Con el propósito de convertir Santiago de Compostela en un puerto de mar, el 15 de septiembre de 1873 partía de la estación de Cornes, con destino a Carril, el primer tren que circuló por Galicia. La línea estaba gestionada por la Real Sociedad del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al puerto de Carril, que en 1886 pasó a denominarse The West Galicia Railway Company Limited, después de que la mayoría de su capital quedara en manos británicas.

Estación de Cornes. Barrio de Conxo. Santiago de Compostela. elcorreogallego.es

Los comienzos del ferrocarril en Galicia no fueron precisamente fáciles. El proyecto tuvo que enfrentarse a numerosos obstáculos, sobre todo económicos, pero también a todo tipo de bulos y recelos. Entre ellos circulaba la creencia, difundida por algunos arrendatarios de tierras de labor, de que el paso de los trenes dejaría a las vacas sin leche.

Frente a estas resistencias, el ferrocarril también encontró defensores entre los intelectuales gallegos, que lo contemplaban como un símbolo de modernidad, desarrollo y futuro, además de una fuente de cultura y riqueza. Uno de ellos fue Manuel Curros Enríquez (Celanova, 1851–La Habana, 1908).

Con apenas 26 años, Curros Enríquez publicaba Muiñeira monorrítmica, un poema incluido en el Almanaque humorístico de Galicia para 1878. En él arremete contra los retrasos y los incumplimientos de la Compañía del Noroeste, responsable de la construcción de la línea entre Ponferrada y A Coruña, y reclama que se devuelva el dinero invertido desde Galicia.

El poema muestra a Curros Enríquez muy comprometido con los problemas sociales de su tiempo. Su lenguaje es provocador, irónico y sarcástico, cargado de adjetivos y descalificaciones. Al mismo tiempo, se hace eco de la frustración de una sociedad que llevaba casi veinte años esperando la llegada del ferrocarril.

«Almanaque Humorístico de Galicia para 1878”. tabeiromontes.com

Si en Muiñeira monorrítmica su mirada estaba puesta en la línea Palencia–A Coruña, en 1877, después de instalarse en la ciudad de Ourense, su atención se dirigió hacia el trazado Ourense–Vigo.

El 31 de marzo de 1881 llegaba a la capital ourensana el primer tren. El acontecimiento inspiró a Curros Enríquez A Chegada a Ourense da primeira locomotora, un poema que se incorporaría a la segunda edición de Aires d’a miña terra, obra que le valdría la excomunión. La composición puede dividirse en tres partes. En la primera, a modo de oda, el poeta ensalza las virtudes de la locomotora, presentada como una fuerza capaz de fecundar las tierras, despertar a los hombres y hacer florecer los campos. La segunda adopta un tono satírico y convierte la catedral en símbolo del atraso. Finalmente, en la tercera, de carácter alegórico, el río y el agua sacian la sed de la locomotora, convertida en metáfora del progreso.

Manuel Curros Enríquez (1881). “Aires d’a miña terra”. Segunda edición. wikipedia.org

En 1888, siguiendo la estela de La Divina Comedia de Dante, Curros Enríquez editaba O divino sainete (Poema en oito cantos), una obra satírica y anticlerical en la que arremete contra la Iglesia y caricaturiza a destacados personajes e instituciones de su tiempo. El poema relata una peregrinación imaginaria a Roma con motivo del jubileo del papa León XIII. El escritor celanovés emprende el viaje acompañado por el poeta Francisco Añón, ya fallecido, quien, en su condición de capitán de la Santa Compaña, actúa como guía a bordo del Tren de los Siete Pecados, un particular convoy compuesto por siete vagones, cada uno de los cuales representa uno de los siete pecados capitales.

Manuel Curros Enríquez (1888). “O divino sainete”. wikipedia.org

La relación de Curros Enríquez con el ferrocarril no se limitó al ámbito literario, sino que tuvo también continuidad en su propia familia: su hijo, Abelardo Curros Vázquez, y su nieto, Abelardo Curros Irazoqui, fueron ferroviarios y trabajaron para la Compañía del Norte. Este vínculo con el mundo ferroviario encontraría, además, una prolongación simbólica en 2012, nueve años antes de la llegada del AVE a Ourense, cuando la Asociación de Escritoras e Escritores en Lingua Galega reclamó que la estación ferroviaria de la ciudad llevase el nombre del poeta, escritor y periodista. La iniciativa reivindicaba la figura de un autor especialmente sensible al atraso económico y cultural que padecía Galicia en el siglo XIX, y que supo convertir el ferrocarril en símbolo de modernidad, esperanza y progreso.

Simulación de la futura estación de Ourense. eleconomista.es

El papel del ferrocarril en la logística del Campo de Concentración de Miranda de Ebro

Víctor BarrósDeja un comentario

Entrada al Campo de Concentración de Miranda de Ebro. elmundo.es

Los campos de concentración del siglo XX no pueden entenderse sin el ferrocarril. Su ubicación respondía, en gran medida, a estrictos criterios logísticos: la proximidad a los grandes nudos ferroviarios facilitaba la llegada constante de prisioneros, el traslado de trabajadores forzados a fábricas, el transporte de los bienes confiscados a las víctimas e incluso el abastecimiento de los propios recintos. El ejemplo internacional más conocido es Auschwitz-Birkenau, conectado directamente a la red ferroviaria.

Campo de Concentración de Auschwitz-Birkenau. hellotickets.es

El Campo de Concentración de Miranda de Ebro siguió ese mismo modelo. Fue creado por una Orden del Gobierno de Franco el 5 de julio de 1937, tras la caída de Bilbao y el derrumbe del frente norte, en el paraje de La Hoyada, en la confluencia de la línea férrea Castejón de Ebro–Bilbao con el río Bayas. Su emplazamiento no fue casual. Miranda de Ebro era uno de los principales nudos ferroviarios del norte peninsular, contaba con excelentes comunicaciones tanto por carretera como por ferrocarril, se encontraba en la provincia de Burgos, donde el golpe de Estado de 1936 había triunfado de inmediato, y disponía de abundantes recursos hídricos gracias al mencionado río.

Plano del Campo de Concentración de Miranda de Ebro. elmundo.es

A lo largo de sus diez años de funcionamiento (1937-1947), el ferrocarril desempeñó un papel fundamental en la llegada de prisioneros al campo. El recinto, de 42.000 metros cuadrados y compuesto por treinta barracones, llegó a albergar una población media de 3.700 reclusos. La mayoría de las 65.000 personas de 58 nacionalidades que pasaron por allí llegaron en tren, muchas de ellas hacinadas en vagones de ganado, en un viaje que para unas marcó el principio del fin y para otras el comienzo de un largo calvario.

Infografía del Campo de Concentración de Miranda de Ebro. my.dotsmaps.com

La logística ferroviaria no solo servía para el internamiento, sino también para la explotación económica de los prisioneros. Al amparo de las leyes de franquistas, miles de reclusos fueron incorporados a los Batallones de Trabajo Forzado. En esta tesitura, el tren se convirtió en un medio de transporte para trasladar a los trabajadores forzados hacia distintas instalaciones industriales y obras de infraestructura. Paradójicamente, los propios presos de Miranda de Ebro fueron utilizados para reparar y expandir la red ferroviaria que había contribuido a privarlos de libertad, interviniendo en la reparación del viaducto de Ormaiztegi y en la construcción de la doble vía entre Castejón de Ebro y Zaragoza, así como entre Miranda de Ebro y Alsasua.

Depósito de agua original del Campo de Concentración, junto al río Bayas.

La función del campo evolucionó con el curso de la Guerra Civil y la Segunda Guerra Mundial: de centro de internamiento de republicanos y brigadistas internacionales pasó a acoger, en distintas etapas, a refugiados extranjeros, ciudadanos aliados y, finalmente, militares alemanes al término de la contienda mundial. El cierre del campo, el 13 de enero de 1947, puso fin a su actividad concentracionaria, pero su desmantelamiento definitivo tuvo lugar entre 1954 y 1955.

El ferrocarril, concebido para transportar personas y mercancías, conectar territorios y favorecer el desarrollo económico, terminó convirtiéndose en manos de los regímenes totalitarios en un instrumento esencial de represión. El Campo de Concentración de Miranda de Ebro, el más longevo y uno de los de mayor capacidad de los más de trescientos creados por el franquismo, no fue una excepción.

La traductora

Víctor BarrósDeja un comentario

José Gil Romero y Goretti Irisarri (2021).“La traductora”. casadellibro.com

En 1940, el avance nazi parecía imparable. Alemania dominaba gran parte de Europa y sometía al Reino Unido a una intensa campaña de bombardeos. En tales circunstancias, Hitler intentó incorporar a España al Eje, la alianza formada por Alemania, Italia y Japón, que se encontraba en el apogeo de su poder. Su propósito era controlar Gibraltar y, con ello, las rutas estratégicas del Mediterráneo, además de garantizar el acceso a puertos y bases militares españolas.

Hitler esperando a Franco en la estación de Hendaya. abc.es

Así las cosas, el 23 de octubre de 1940, Hitler y Franco se reunieron en Hendaya para negociar las condiciones de una posible entrada de España en la guerra. El encuentro tuvo lugar a bordo del tren personal del Führer, el Führersonderzug Amerika, un convoy de hasta dieciséis coches dotado de avanzados sistemas de comunicación, seguridad y defensa. Frente a él, el tren español, más sobrio, incluía la locomotora eléctrica Norte 7209, conocida como la «Cocodrilo», un coche salón que había pertenecido a Alfonso XIII y dos vehículos de apoyo. El contraste entre ambos convoyes simbolizaba también la desigual posición de Alemania y España en la Europa de aquel momento.

Saludo entre Franco y Hitler. historia.nationalgeographic.com.es

La negociación resultó infructuosa. Franco presentó una extensa lista de exigencias que incluía alimentos, combustible y armamento, además de Gibraltar y compensaciones territoriales en el norte de África. Hitler no podía o no quería satisfacerlas, pues algunas chocaban con los intereses de sus aliados. Tampoco el protocolo propuesto por Alemania convenció a la delegación española, porque comprometía a España a entrar en guerra cuando el Reich lo considerase oportuno, sin garantizar a cambio compensaciones concretas. Las modificaciones introducidas por los españoles no fueron aceptadas por la parte alemana y el documento quedó sin firmar.

Revista de tropas por Hitler y Franco. historia.nationalgeographic.com.es

Oficialmente, España permaneció fuera de la contienda, aunque el régimen franquista mantuvo una estrecha afinidad con las potencias del Eje. El envío de la División Azul al frente soviético y la colaboración en la persecución y deportación de republicanos españoles evidenciaron las contradicciones de aquella posición.

Franco y Hitler a bordo del Führersonderzug Amerika. elconfidencial.com

¿Cómo pudo Franco llegar ocho minutos tarde a una reunión tan trascendental cuando apenas tenía que recorrer los 22 kilómetros que separan San Sebastián de Hendaya? ¿Se debió al mal estado de las vías o fue una maniobra deliberada? Esta incógnita es el punto de partida de La traductora, la novela en la que José Gil Romero y Goretti Irisarri convierten un episodio que pudo alterar el destino de España y el curso de la Segunda Guerra Mundial en un thriller histórico y espionaje.

A través de Elsa Braumann, la traductora alemana, y del coronel Bernal, la novela recrea los preparativos del viaje, el trayecto hasta la frontera francesa y los momentos previos a la entrevista. Al mismo tiempo, se acerca a un acontecimiento protagonizado por grandes figuras políticas y militares desde la perspectiva de quienes se mueven en los márgenes del poder. La mirada de estos personajes traslada las tensiones diplomáticas al terreno de las decisiones individuales, donde las consecuencias políticas y humanas se entrelazan, y la supervivencia puede entrar en conflicto con la lealtad y el amor.

La novela reivindica, además, la cultura como espacio de resistencia y libertad. Los libros, la traducción y el cine, presentes en el universo de sus protagonistas, se convierten en formas de preservar la independencia de pensamiento frente a la censura y el control ideológico. Porque, incluso cuando la Historia parece estar en manos de dos dictadores reunidos en un tren para decidir el destino de un país, las decisiones de quienes permanecen en los márgenes pueden contribuir a cambiar el rumbo de los acontecimientos.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

  • Autores: José Gil Romero y Goretti Irisarri
  • Título: La traductora
  • Editorial: Harpercollins
  • Año de la presente edición: 2021
  • Páginas: 320

El emperador del norte (Emperor of the North)

Víctor BarrósDeja un comentario

Robert Aldrich (1973). “Emperor of the North”. filmaffinity.com

En 1933, en el momento más duro de la Gran Depresión, miles de trabajadores itinerantes, conocidos como hobos, recorrían Estados Unidos viajando clandestinamente en trenes de carga en una búsqueda desesperada de empleo. Marginados por la sociedad, sin hogar y considerados indeseables tanto por las autoridades como por las compañías ferroviarias, acabaron formando una comunidad nómada que desconfiaba del orden establecido y se regía por sus propias normas.

En este contexto se desarrolla la película El emperador del Norte (Emperor of the North), cuyo título procede de una expresión de la jerga hobo utilizada irónicamente como forma de elogio. Después de todo, un «Emperador del Polo Norte» —el título original del filme— reinaría sobre una inmensa extensión de hielo. El reconocimiento alude, por tanto, a una forma de prestigio simbólico: un honor que no comporta poder ni riqueza, pero que otorga estatus dentro del mundo de los excluidos.

Robert Aldrich (1973). “Emperor of the North Pole”. wikipedia.org

Dirigida por Robert Aldrich y rodada con trenes del Oregon Pacific and Eastern Railroad,  la película se inspira en tres obras de dos célebres hobos. Por un lado, El camino (The Road), publicada en 1907 por Jack London, donde se relatan sus experiencias viajando clandestinamente en trenes de carga durante más de un año por Estados Unidos y Canadá —“aferrándose” a los vagones cuando la tripulación intentaba expulsarlo, pidiendo comida y dinero, e inventando historias extraordinarias para engañar a la policía—. Por otro, From Coast to Coast with Jack London, editada en 1917 por Leon Ray Livingston, conocido como A-No.1, que cuenta, entre otras experiencias, la asociación de vagabundos que estableció con Jack London en su viaje desde Nueva York hasta San Francisco. Finalmente, The Ways of the Hobo, en la que de nuevo A-No.1 reúne diversas aventuras ferroviarias, entre ellas el intento de ganar una apuesta subiendo a un tren que ningún hobo había logrado recorrer sin ser descubierto.

Y es precisamente una apuesta el eje narrativo del filme. A-No.1, interpretado por Lee Marvin, anuncia públicamente -incluso en los depósitos de agua de las locomotoras de vapor-, que viajará desde el sur de Oregón a Portland en el tren de mercancías n.º 19, para demostrar que es el rey de los hobos. Sin embargo, ese convoy está bajo el control de Shack, un sádico jefe de tren encarnado por Ernest Borgnine, cuya reputación se ha forjado expulsando sin contemplaciones a todo hobo que ha intentado permanecer a bordo. A ello se suma el desafío que le plantea Cigaret (apodo utilizado por Jack London en sus tiempos de hobo), interpretado por Keith Carradine, un gay-cat (novato o aprendiz de vagabundo) con arrojo y ambición suficientes como para aspirar al título de “Emperador del Norte”.

Tras el éxito de Doce del patíbulo (The Dirty Dozen), Robert Aldrich volvió a reunir a Lee Marvin y Ernest Borgnine, dos actores de fuerte carácter que dotan a sus personajes de gran verosimilitud. Sus interpretaciones encarnan el enfrentamiento entre dos formas de entender el mundo: por un lado, A-No.1, el hobo, el individuo libre que ama la aventura y rechaza el materialismo, y que se niega a ser disciplinado, reprimido o privado de sus derechos —hasta el punto de afirmar “yo soy el camino”; por otro, Shack, el jefe de tren, encarnación del orden impuesto, de la autoridad ejercida de forma brutal y de la disciplina llevada al extremo. Dos concepciones de la vida radicalmente opuestas: el caos frente al control, sostenidas por códigos de honor incompatibles.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: El emperador del norte (Emperor of the North)
  • Director: Robert Aldrich
  • Guion: Christopher Knopf
  • Música: Frank De Vol
  • Fotografía: Joseph F. Biroc
  • Reparto: Lee Marvin, Ernest Borgnine, Keith Carradine, Charles Tyner, Malcolm Atterbury, Matt Clark
  • País: Estados Unidos     
  • Año: 1973
  • Duración: 119 minutos  
  • Género: Drama

Entre dos universos: arte urbano en la estación de Metro Paco de Lucía

Víctor Barrós2 comentarios

Okuda y Rosh333 (2015). «Entre dos universos». static.newsroom.ferrovial.com

Primero fue el tag; después, el grafiti; más tarde, el arte urbano. En la década de 1960, en el Bronx neoyorquino, en un contexto marcado por la degradación urbana y la desigualdad social, jóvenes como TAKI 183 comenzaron a escribir su firma en paredes y vagones de metro. Aquellos tags —firmas rápidas y repetidas— constituían un acto de rebeldía, afirmación personal y reivindicación frente a una sociedad que invisibilizaba a las comunidades afroamericanas y puertorriqueñas marginadas.

Con el tiempo, aquellos writers empezaron a experimentar con el color, la composición, las dimensiones y la tipografía. Esa evolución supuso el paso de la simple firma al nacimiento del grafiti como lenguaje artístico propio. Artistas surgidos de la intervención urbana no autorizada, como Banksy, Jean-Michel Basquiat o Keith Haring, han alcanzado posteriormente reconocimiento mundial. En España, destaca el caso de Juan Carlos Argüello Garzo, conocido como Muelle, figura emblemática del grafiti madrileño temprano. Su firma, transformada en un muelle rematado por una flecha, incorporaba ya diseño, volumen e intención estética.

Grafiti de “Muelle” en vialia ESTACIÓN DE VIGO. elespanol.com

La influencia de estos artistas sobre las nuevas generaciones —ya alejadas de los márgenes sociales en los que surgió el grafiti— propicia una distinción entre grafiti y arte urbano. Mientras el primero conserva un fuerte componente identitario y, a menudo, ilegal, el segundo se desarrolla habitualmente en contextos institucionales y legales, orientado a integrar el arte contemporáneo en el espacio público.

Un ejemplo significativo es el mural Entre dos universos, dedicado a Paco de Lucía en la madrileña estación de Metro del mismo nombre. De aproximadamente 300 metros cuadrados, es una creación de los artistas urbanos Okuda San Miguel y Rosh333, con la colaboración de Antonyo Marest y bajo la coordinación de Madrid Street Art Project. Su título, que se inspira en la célebre rumba flamenca Entre dos aguas, incluida en el disco Fuente y caudal publicado por el guitarrista flamenco en 1973, resulta especialmente acertado porque fusiona dos universos artísticos. El lado izquierdo, realizado por el alicantino Rosh333, presenta líneas curvas y una paleta de tonos pastel. El lado derecho, obra del cántabro Okuda, despliega formas caleidoscópicas, figuras geométricas y colores vibrantes. Ambos lenguajes convergen en la zona central, donde el retrato adquiere una marcada impronta geométrica.

El mural también representa dos dimensiones de Paco de Lucía: la del músico y la del símbolo universal del flamenco contemporáneo. Su figura encarna la capacidad de innovar dentro de la tradición y de fusionar el flamenco con géneros como la música clásica, la música árabe o el jazz. Especialmente recordadas son sus colaboraciones con Al Di Meola, John McLaughlin y Chick Corea.

Gracias a su constante evolución, el arte urbano —nacido en los márgenes y ligado originalmente a la protesta— se ha consolidado como un fenómeno cultural plenamente integrado en el arte contemporáneo. Cada vez más valorado y demandado, su capacidad para transformar la imagen de las ciudades se extiende también al ámbito ferroviario, donde el universo del transporte público se fusiona con la vanguardia artística.

El tren del infierno (Runaway Train)

Víctor BarrósDeja un comentario

Andrei Konchalovsky (1985). «Runaway Train» filmaffinity.com

El tren fuera de control, imparable, lanzado hacia lo desconocido, es un recurso cinematográfico recurrente. Sirve para articular relatos de misión y acción orientados a evitar una catástrofe, como en Imparable (Unstoppable); también para proponer viajes que combinan miedo, adrenalina y reflexión sobre la vida, como en Polar Express; incluso microcosmos sociales donde afloran tensiones de justicia, opresión y supervivencia, como en Rompenieves (Snowpiercer); o, de forma más evidente, para enfrentar a los personajes con un destino inexorable, como en El tren del infierno (Runaway Train)

Tras el reconocimiento obtenido con Siberiada, el director ruso Andrei Konchalovsky debutó en el cine estadounidense con Los amantes de María. Poco después rodó El tren del infierno, un proyecto basado en un guion de Akira Kurosawa que el director japonés nunca llegó a materializar. La película, un intenso, violento y trepidante drama de acción y supervivencia con una profunda carga existencialista, sigue a los presos fugados Manny (Jon Voight) y Buck (Eric Roberts), quienes escapan de una prisión de máxima seguridad en Alaska, en medio de condiciones naturales y meteorológicas extremas. Perseguidos sin tregua por el alcaide, que emplea todos los recursos a su alcance, los dos reclusos terminan atrapados en un tren fuera de control tras la repentina muerte del maquinista, a bordo del cual se encuentra accidentalmente la ferroviaria Sara (Rebecca De Mornay).

Con el paso del tiempo, todos los intentos de hacer descarrilar un convoy formado por cuatro locomotoras, convertido casi en una fuerza de la naturaleza que avanza a 130 km/h, resultan inútiles. Así las cosas, mientras Buck y Sara se muestran cada vez más temerosos y conscientes de su fragilidad, Manny —un antihéroe endurecido por la prisión, al que tres años en una celda de aislamiento no lograron doblegar, que ha cruzado el límite del miedo y conserva un férreo código moral— acaba transformando la fuga en una lucha íntima. No puede controlar su destino, pero sí su actitud frente a él, en su huida sin retorno hacia lo desconocido.  

Más allá de su envoltorio de thriller de acción, la película propone una reflexión sobre la condición humana, la libertad y el destino. Los protagonistas logran escapar de la prisión y alcanzan una libertad física que, sin embargo, se revela ilusoria al quedar atrapados en un tren desbocado. Este se erige como metáfora de una fuerza imparable —la vida misma— que avanza sin detenerse, ajena a la voluntad individual. En este contexto, la idea de libertad absoluta se desmorona: siempre existen fuerzas externas —el azar, las estructuras del sistema o la naturaleza— que condicionan nuestras decisiones.

Considerada una de las películas más infravaloradas de la década de 1980, El tren del infierno combina espectáculo y profundidad filosófica de una manera que no pasó desapercibida en el Festival de Cannes, donde en 1986 llegó a competir por la Palma de Oro. Tampoco pasó inadvertida la soberbia interpretación de Jon Voight, quien dotó a su personaje de una trascendencia y ambigüedad memorables; un trabajo que le valió un Globo de Oro y una nominación al Óscar como mejor actor. A todo ello se suma uno de los finales más bellos, poéticos y cargados de simbolismo del séptimo arte

FICHA TÉCNICA:

  • Título: El tren del infierno (Runaway Train)
  • Director: Andrei Konchalovsky
  • Guion: Djordje Milicevic, Paul Zindel, Edward Bunker, sobre un guion original de Akira Kurosawa
  • Música: Trevor Jones
  • Fotografía: Alan Hume
  • Reparto: Jon Voight, Eric Roberts, Rebecca De Mornay, Danny Trejo, John P. Ryan, Kyle T. Heffner, Kenneth McMillan
  • País: Estados Unidos
  • Año: 1985
  • Duración: 112 minutos
  • Género: Drama carcelario

La mirada ferroviaria de Salvador Dalí

Víctor BarrósDeja un comentario

Dalí (1941). «Autorretrato blando con bacon frito». historia-arte.com

Creador de un universo propio de símbolos, obsesiones y visiones oníricas, Salvador Dalí (Figueres, 1904-1989) es uno de los grandes representantes del surrealismo y una de las figuras más reconocibles del arte contemporáneo. Influido por las teorías del psicoanálisis de Sigmund Freud, a quien conoció en Londres en 1938, desarrolla el método paranoico-crítico, con el que explora imágenes capaces de admitir varias interpretaciones al mismo tiempo. Así transforma objetos cotidianos en escenas misteriosas, donde los sueños, los deseos y los temores se mezclan con la realidad.

Considerado un hombre asexual, su supuesta impotencia ha sido relacionada con la recurrente fascinación por las formas blandas y flácidas que aparecen en muchas de sus obras. Un buen ejemplo es Osificación prematura de una estación de ferrocarril (1930). En ella, las vías que se pierden en un horizonte recuerdan la silueta de un zapato de tacón, mientras una estación parece deshacerse junto a unos acantilados. En primer plano, una figura humana alargada y contorsionada contempla el vacío, acompañada por un reloj que se derrite. El conjunto evoca un mundo en el que el tiempo, los objetos y el propio cuerpo han perdido su estabilidad.

Dalí (1930). «Osificación prematura de una estación de ferrocarril». wikiart.org

Una década después, tras la invasión alemana de Francia, Dalí y Gala, su esposa, musa y colabora, se trasladan a Estados Unidos. En 1948 regresan a España y se instalan en Portlligat (Girona). Desde allí viajan y envian sus obras a través de la estación de Perpiñán, en el sur de Francia. Lo que comienza como un lugar de paso acaba convirtiéndose en una obsesión. En agosto de 1965, Dalí afirma que dicha estación es «el centro del mundo», convencido de haber experimentado allí una especie de revelación que describe como un «éxtasis cosmogónico».

Gare de Perpignan. El centre del món. artprice.com

Ese mismo año plasma esta fascinación en La estación de Perpiñán, una composición en la que aparecen el propio artista —por partida doble—, Gala, un vagón de ferrocarril y una referencia a El Ángelus, de Jean-François Millet. Esta pintura, que representa a dos campesinos en actitud de oración, despieta en Dalí una profunda obsesión. El artista sospecha que la pareja no reza, sino que llora la muerte de un hijo. A petición suya, el Museo del Louvre examina la obra mediante rayos X y descubre una forma oscura bajo la cesta que aparece entre las figuras. Dalí la interpreta como un posible ataúd infantil, aunque el hallazgo no permite confirmar su hipótesis. Para él, sin embargo, la escena queda ligada para siempre a la muerte y a los misterios del subconsciente.

Dalí (1965). «Estación de tren de Perpignan». wikipedia.org

En 1969, la compañía ferroviaria francesa SNCF le encarga una serie de carteles para promocionar los viajes en tren por Francia. Las imágenes, de marcado carácter surrealista, invitan a descubrir regiones como los Alpes, Alsacia, Auvernia, Normandía, París y el Rosellón. En el cartel dedicado a esta última región reaparece El Ángelus, acompañado de una mariposa —símbolo de transformación— sostenida por unas muletas, que sugieren fragilidad y evocan el mundo de los sueños.

Dalí (1969). «Chemins de Fer Français. Roussillon». daliparis.com

Diez años después, Dalí retoma esta iconografía en Vive la gare de Perpignan. Viva Figueres (1979). En el centro aparece una figura monumental que combina la imagen del artista con la del campesino de Millet. La carretilla que sostiene, un objeto recurrente en la iconografía daliniana, refuerza el carácter simbólico de la escena. A su alrededor se unen Figueres, su ciudad natal, y Perpiñán, convertida en su particular centro del mundo. Al fondo, en un paisaje de líneas infinitas que simulan campos o vías, las figuras secundarias, dinámicas y jubilosas, celebran el puente geográfico y mental.

Dalí (1979). «Vive la gare de Perpignan. Viva Figueres». wikiart.org

En la obra de Dalí confluyen la precisión de los grandes maestros clásicos y la libertad de la imaginación surrealista. Admirador de Rafael, Velázquez y Vermeer, explora también las visiones inquietantes de Goya y los espacios enigmáticos de Giorgio de Chirico. De esa mezcla surge una pintura de gran virtuosismo técnico, poblada de asociaciones inesperadas. «El surrealismo soy yo», proclama. Y entre las obsesiones que alimentan ese universo singular, pocas resultan tan sorprendentes como la estación de Perpiñán: un lugar cotidiano que, bajo su mirada, termina convertido en el centro simbólico de todo su mundo paranoico.

Sueños de trenes (Train Dreams)

Víctor Barrós3 comentarios

Clint Bentley (2025). «Train Dreams». filmaffinity.com

El ferrocarril desempeñó un papel decisivo en la conquista del Oeste estadounidense durante la segunda mitad del siglo XIX. Su expansión favoreció la integración territorial, la colonización y el desarrollo económico de regiones hasta entonces aisladas. Sin embargo, ese impulso modernizador también trajo consigo grandes conflictos y profundas transformaciones sociales y culturales.

La película Sueños de trenes (Train Dreams), adaptación de la novela corta homónima de Denis Johnson, dirigida por Clint Bentley, aborda ese proceso desde una perspectiva íntima, melancólica y profundamente poética. Más que un western convencional, es una reflexión sobre la soledad del ser humano, frente al avance del tiempo y el progreso.

A lo largo de varias décadas, el filme recorre la vida de Robert Grainier (Joel Edgerton), desde su llegada en tren a la pequeña localidad de Fry, en Idaho —con una etiqueta de identificación colgada del cuello y a bordo de un convoy de la Great Northern Railway—, hasta sus últimos viajes rumbo a Spokane, en el estado de Washington, donde llega a contemplar por televisión el vuelo espacial de John Glenn en 1962. Una existencia anónima que transcurre en paralelo a los grandes cambios económicos, tecnológicos y sociales de Estados Unidos.

Tras abandonar la escuela durante la adolescencia y atravesar una etapa sin rumbo, Grainier comienza a trabajar en el ferrocarril. Allí es testigo de cómo un trabajador chino es arrojado desde un puente de caballete de madera, un episodio de violencia racial que le deja profundamente conmocionado. Desde entonces, la imagen de aquel hombre arrollado por un tren le persigue en sueños y visiones recurrentes, como una herida que nunca llega a cerrarse.

Más tarde se incorpora a las cuadrillas de leñadores, un oficio estacional que le permite ganarse la vida, pero también contemplar de primera mano la transformación irreversible del paisaje. La expansión ferroviaria, las crecientes necesidades industriales y la demanda de madera durante los conflictos bélicos aceleran la explotación de los bosques. La naturaleza, que constituye uno de los grandes protagonistas visuales de la película, aparece así sometida a la misma lógica de expansión y explotación que transforma la vida de sus habitantes.

En medio de esa existencia itinerante encuentra, junto a Gladys Olding (Felicity Jones), una felicidad sencilla y fugaz. Ambos construyen una cabaña en el bosque y forman una familia. Sin embargo, un devastador incendio forestal arrasa su hogar y hace desaparecer a su esposa y a su hija. Grainier interpreta la tragedia como una suerte de castigo por la violencia que presenció en el pasado. A partir de entonces, su vida queda marcada por la pérdida y deriva hacia una existencia solitaria, hecha de trabajos ocasionales y un progresivo aislamiento.

Al final de su trayectoria vital, Grainier encarna el reverso del sueño americano, el de aquellas personas anónimas que contribuyeron a construir un país sin llegar a disfrutar de la prosperidad que ayudaron a levantar. Su existencia, marcada por la dureza de una infancia sin padres, la fugacidad de la felicidad conyugal y la pérdida de sus seres queridos, transcurre al margen de las grandes promesas del progreso.

Filme de gran belleza visual, en el que los silencios, los paisajes y los pequeños acontecimientos cotidianos adquieren tanta importancia como las palabras. Su reflexión final es tan sencilla como conmovedora, el mundo cambia, los trenes siguen avanzando y la vida continúa, pero no todos consiguen llegar a destino. Porque los sueños no siempre se cumplen y, en ocasiones, la pérdida y la soledad terminan convirtiéndose en nuestros inseparables compañeros de viaje.

FICHA TÉCNICA:

  • Título: Sueños de trenes (Train Dreams)
  • Director: Clint Bentley
  • Guion: Clint Bentley y Greg Kwedar
  • Música: Bryce Dessner
  • Fotografía: Adolpho Veloso
  • Reparto: Felicity Jones, Joel Edgerton, Kerry Condon, William H. Macy, Nathaniel Arcand
  • País: Estados Unidos     
  • Año: 2025
  • Duración: 102 minutos  
  • Género:  western dramático