Historia – Vías cruzadas

El tren minero de Atapuerca

4 mayo, 202519 octubre, 2025Víctor BarrósDeja un comentario

Innumerables yacimientos arqueológicos han salido a la luz como consecuencia de la construcción de infraestructuras ferroviarias. En España, el caso más emblemático es el de Atapuerca. Gracias a la conocida Trinchera del Ferrocarril —abierta durante la construcción del tren minero de la Sierra de la Demanda—, tres yacimientos han cobrado un especial protagonismo en las últimas décadas: la Sima del Elefante, donde se han hallado los restos humanos más antiguos de Europa Occidental, con una antigüedad de 1,3 millones de años; el Complejo Galería, que actuó como trampa natural para los preneandertales hace unos 500.000 años; y la Gran Dolina, habitada hace 850.000 años por el Homo antecessor y, más tarde, hace 350.000 años, por grupos preneandertales.

La Gran Dolina y la Trinchera del Ferrocarril. elcorreodeburgos.com. Raúl Ochoa

A finales del siglo XIX, con el objetivo de impulsar el desarrollo económico de las comarcas más desfavorecidas, España trataba de ampliar su red ferroviaria mediante la construcción de líneas secundarias. Esta política atrajo a empresarios y aventureros en busca de subvenciones. Uno de los proyectos que logró materializarse fue el ferrocarril entre Monterrubio de la Demanda y Villafría, concebido para transportar hulla y mineral de hierro de la Sierra de la Demanda hasta Villafría y desde allí, en asociación con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Bizkaia. Su impulsor fue el británico Richard Preece Williams, quien logró comenzar las obras en Costana de Chorruelas el 12 de julio de 1896. Con la participación de cerca de 2.000 trabajadores, se construyeron 65 kilómetros de vía férrea en ancho métrico, cuya ejecución concluyó en el túnel de Manquillo el 8 de marzo de 1900.

Acto seguido, Richard Preece Williams fundó la empresa The Sierra Company Limited en Londres. Se pusieron en circulación cuatro locomotoras: La Inglesa, La Burgalesa, La Serrana y La Vascongada. Sin embargo, la línea tuvo una vida muy corta debido a los altos costes de mantenimiento y transporte. El traslado del mineral desde Villafría hasta Bizkaia dependía de las abusivas tarifas impuestas por la Compañía del Norte, y la baja calidad del carbón de la provincia de Burgos no podía competir con el de las cuencas asturianas o las minas de antracita de León. Dado que se habrían necesitado 400 años para amortizar la inversión, The Sierra Company Limited quebró en 1917.

Tren perteneciente a The Sierra Company Limited. elcorreodeburgos.com

Uno de los aspectos más controvertidos del proyecto fue su trazado. ¿Por qué construir una trinchera —costosa, irracional y prescindible— entre Ibeas de Juarros y Atapuerca, cuando lo más lógico y económico habría sido conectar San Medel con Villafría, sin adentrarse en la Sierra de Atapuerca? Esta decisión, difícil de justificar desde una perspectiva puramente ingenieril, parece responder a una combinación de factores estratégicos, legales, económicos y políticos. La obra ha sido considerada, con razón, como un ejemplo de planificación cuestionable. En su libro El tren minero de Atapuerca, Mario Gastañaga aporta además una posible motivación adicional: «abrir las galerías de las cuevas».

Mario Gastañaga. El tren minero de Atapuerca. llibreriabellart.com

Fuera cual fuera la verdadera motivación del trazado, lo cierto es que la construcción del tren minero permitió el acceso a rellenos fósiles de cavidades interiores hasta entonces inaccesibles del complejo de Atapuerca. Gracias a ello, hoy este enclave es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y una referencia mundial en el estudio de la evolución humana. Además, desde el año 2003 foma parte del Camino Natural de la Vía Verde Sierra de la Demanda, un itinerario de 54 kilómetros entre Arlanzón y Monterrubio de la Demanda.

DATOS BIBLIOGRÁFICOS

Autor: Mario Gastañaga Ugarte
Título: El tren minero de Atapuerca
Editorial: Librería Cervantes – Salamanca
Año de edición: 1999
Páginas: 96

El Tren Fantasma

29 noviembre, 20248 diciembre, 2025Víctor Barrós8 comentarios

Sorgues. Monumento en memoria de los deportados del Tren Fantasma. wikipedia.org

El Tren Fantasma es una de las historias más trágicas de la Segunda Guerra Mundial. El 3 de julio de 1944, partía de Toulouse con destino al campo de concentración de Dachau, una antigua fábrica de municiones ubicada a 13 kilómetros al norte de Múnich. Lo que inicialmente iba a ser un viaje de 905 kilómetros y 3 días de duración se convirtió en el trayecto más largo de la guerra. Duró casi 2 meses, porque la ruta planificada resultó impracticable debido a los bombardeos de los aliados y los sabotajes de la Resistencia francesa.

El comandante al mando del tren había planeado dirigirse a Dachau a través del oeste de Francia, vía Burdeos, Tours y París. Sin embargo, el convoy fue bombardeado en Parcoul-Médillac, porque los aliados buscaban a toda costa que los trenes alemanes no se unieran al frente de Normandía, donde el desembarco había tenido lugar el 6 de junio de 1944. Este ataque obligó al comandante a retroceder, y, al pasar de nuevo por Toulouse, el tren incrementó su pasaje. Se incorporaron nuevos prisioneros provenientes de la cárcel de Saint-Michel, mujeres de campos cercanos y un numeroso grupo de españoles del campo de Vernet d’Ariège, entre los que se encontraban ocho oficiales del ejército republicano, uno de los cuales había sido profesor de Franco en la Academia de Infantería de Toledo. En total, unos 750 deportados, de los cuales 221 eran españoles.

El recorrido del Train Fantôme. Roquemaure.fr.

Fue denominado el Tren Fantasma, porque no figuraba en los registros oficiales, no se sabía nunca donde estaba y gran parte de su recorrido lo realizaba de noche. Estaba formado por coches de viajeros, ocupados por los 150 policías militares alemanes que lo custodiaban, y una decena de vagones de ganado, donde los prisioneros viajaban hacinados y sufriendo todas las adversidades imaginables: calor extremo, hambre y sed. También, suciedad, piojos y desesperación. Lo que provocó casos de locura y muerte.

Tras el cambio de ruta, el Tren Fantasma continuó su trayecto por el este de Francia, vía Nîmes, Lyon y Nancy. Al llegar a Roquemaure, como las vías estaban cortadas, los prisioneros tuvieron que caminar 17 kilómetros en pleno mes de agosto y bajo un calor abrasador hasta Sorgues. Allí, a pesar de la presencia nazi, parte de la población local se volcó en alimentar a los deportados. Acto seguido tomaron otro tren, que al poco fue bombardeado en Pierrelatte.

El Tren Fantasma, uno de los últimos trenes de la muerte, también se vio favorecido por la extensa red ferroviaria europea, que tanto facilitó la evacuación de prisioneros hacia los campos de concentración durante la invasión nazi de los países ocupados. Y así, tras recorrer 1.400 kilómetros, llegó finalmente a Dachau el 28 de agosto de 1944, 57 días después de haber partido de Toulouse. Aunque 160 personas lograron escapar durante el trayecto, 536 fueron trasladadas directamente del «tren del infierno» al campo de exterminio.

Una pregunta recurrente es ¿cómo un tren que fue bombardeado por los aliados y saboteado por la Resistencia francesa pudo llegar a su destino en un momento en el que los alemanes se retiraban de Francia y las fuerzas aliadas avanzaban sin cesar? Según el documental Été 44, un train pour l’enfer (Verano del 44, un tren para el infierno) de Pierre Belet, varias son las razones que explican este hecho: la determinación implacable de los nazis para exterminar judíos, deportados, opositores políticos, miembros de la Resistencia y algunos grupos étnicos; la colaboración del Régimen de Vichy, encabezado por el mariscal Pétain; el apoyo logístico de responsables de la SNCF, que facturó todo el recorrido del tren; y la sádica inteligencia del oberleutnant Baümgartner que comandaba el tren.

Été 44, un train pour l’enfer. Pierre Belet, 2021. senscritique.com

FICHA TÉCNICA: ÉTÉ 44, UN TRAIN POUR L’ENFER

Título: Été 44, un train pour l’enfer
Director: Pierre Belet
País: Francia
Año: 2021
Duración: 65 minutos
Género: documental histórico

El vagón del armisticio: el coche restaurante 2419-D de Wagons-Lits

11 noviembre, 202121 noviembre, 2023Víctor Barrós4 comentarios

Después de 52 meses de guerra, en los que fallecieron 9 millones de soldados, 21 millones resultaron heridos y 5 millones de civiles murieron por diversas causas, el día 11 del 11 a las 11.00 de 1918, entraba en vigor el armisticio de la I Guerra Mundial, un alto el fuego que con el tiempo daría lugar al Tratado de Paz de Versalles de 1919. Había sido firmado seis horas antes, durante las que se produjeron unas 3.000 bajas, por el mariscal francés Foch y el secretario de Estado alemán Ezberger en el interior del «vagón del armisticio», el coche restaurante 2419-D de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).

A principios del mes de octubre, el Ministerio de Guerra francés había solicitado diversos coches a la CIWL para formar un tren especial destinado al Estado Mayor, uno de los cuales debía estar adaptado como oficina y sala de reuniones para el mariscal Foch. Se prepararon los coches restaurante 2418 y 2419, el coche cama 1888 y el coche salón número 2343, así como dos furgones. El coche restaurante 2419-D se transformó en una sala de conferencias, a la que se dotó de mobiliario, dispositivos de comunicaciones, mapas geográficos y otros elementos propios de una estancia militar.

De forma secreta, a finales de octubre, el tren especial se dirigió a Compiègne (a unos 80 kilómetros de París), para situarse en el bosque de Rethondes. El 8 de noviembre, llegó la delegación alemana, que dispuso de tres días para aceptar y firmar las condiciones de una rendición total. Firmado el armisticio, el coche restaurante 2419-D fue convertido en monumento histórico y donado al Museo del Ejército, que lo ubicó en Les Invalides, en París.

Sin embargo, años después Alemania y Francia volvieron a enfrentarse con ocasión de la II Guerra Mundial. Tras un aplastante avance del ejército alemán, el Gobierno francés se vio obligado a solicitar la paz en 1940. Acto seguido, los alemanes se desplazaron a Rethondes y procedieron a colocar el coche restaurante 2419-D en el punto exacto en el que se encontraba el 11 de noviembre de 1918. Hitler quería resarcirse de la humillación sufrida 22 años antes. Así, en la mañana del 22 de junio de 1940, la delegación alemana, con el propio Hitler, Goering y Hess al frente, obligó a la delegación francesa a firmar un armisticio muy favorable para Alemania.

Después de la firma, Alemania tomó posesión del coche 2419-D y lo instaló en Berlín, con el original del Tratado de Paz de Versalles, el mismo que puso fin al conflicto más cruento de la historia y sentó las bases de la II Guerra Mundial. Sin embargo, en febrero de 1945, debido al avance de las tropas estadounidenses, las SS recibieron la orden de destruir el coche. Bajo ningún concepto podía servir de marco para la firma de un nuevo armisticio.

Al finalizar la guerra, el Gobierno francés solicitó a la CIWL un coche de la misma serie. Tras una intensa búsqueda por diversos continentes, apareció el WR 2439, el cual, tomando como referencia los planos originales, fue objeto de un minucioso trabajo de reconstrucción. El renovado 2419-D fue entregado a las autoridades francesas, que lo instaló en la explanada de Compiègne el 11 de noviembre de 1950, donde puede ser contemplado hoy en día.